Tunnin juna vahvassa myötätuulessa

Eduskuntavaalien ollessa vajaan vuoden päässä on keskustelu liikennepolitiikasta kiihtynyt. Vaalivuoden kes-keiseksi keskusteluaiheeksi liikennepolitiikan osalta ovat muodostumassa erityisesti investoinnit uusiin rai-deyhteyksiin ja raideliikenteen nopeuttamiseen sekä uusien rahoitusmallien käyttöönotto.

Elokuussa julkaistussa valtiovarainministeriön budjettiesityksessä annettiin raideinvestoinneille uutta vauhtia esittämällä kaupunkien välisten nopeiden yhteyksien edistämistä. Niin vuonna 2020 valmistuva suunnittelu Helsingin ja Turun välisestä Tunnin junasta, kuin suunnittelun osalta alkuvaiheessa oleva Helsingin ja Tampe-reen välin merkittävä parantaminen löytyvät ministeriön budjettiesityksestä.

Helsingin ja Turun välisen tunnin junan suunnitteluun on maan hallitus esittänyt 40 miljoonaa euroa vuosille 2017–2020. Valtiovarainministeriö esittää tämän syksyn budjettineuvotteluihin tarkempaa kirjausta, jossa ”suunnittelurahavarausta käytetään nopean ratayhteyden yleissuunnittelun nopeuttamiseen ja ratasuunnittelun käynnistämiseen”. Liikennepolitiikan kokonaisvaltaisemmaksi uudistamiseksi on tehty useita avauksia. Liiken-neverkon rahoitusmalleja on pohdittu jo vuosia, ja tämän hallituskauden aikana lähinnä ministeri Bernerin toi-meksiannosta. Valtiovarainministeri Orpo julkisti 11.8. Turun Sanomissa, että hän on perustamassa työryhmää raideinvestointien vauhdittamiseksi. Työryhmän keskeisin teema on arvioida ja kehittää rahoitusmalleja budje-tin ulkopuolisella rahoituksella. Liikenne- ja viestintäministeriö on tehnyt pitkään pohjatyötä rahoitusmallien osalta. On hyvä, että valtiovarainministeriö ottaa vahvaa roolia rahoitusmallien kehittämisessä.

Ruotsin liikennepolitiikasta Suomeen on jalkautumassa myös pitkän tähtäimen suunnitelman laatiminen liiken-nehankkeiden toteuttamiseen. Ruotsissa on laadittu kolmannen kerran 12-vuotinen liikennesuunnitelma, joka sisältää myös päätöksiä hankkeiden rahoitustavoista. Suomessa on käynnistetty parlamentaarinen laadinta 12-vuotiseksi valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelmaksi, joka ulottuu vaalikausien yli.

Elinkeinoelämän tutkimuslaitos Etla (Ari Hyytinen, Niku Määttänen, Vesa Vihriälä) julkaisi viime viikolla rapor-tin, jonka keskeinen sisältö oli, että liikenneinvestointien rahoittamiseen tarvitaan uusia välineitä. Kirjoittajat nostavat Jorma Ollilan työryhmän esityksiä vuodelta 2013. Ollilan työryhmä esitti nykyaikaista paikannustekno-logiaa hyödyntävien tiemaksujen käyttöönottoa. Ehdotus ei silloin kuitenkaan edennyt. Lisäksi kirjoittajat eh-dottavat liikenneinvestointien rahoittamista kiristämällä kiinteistöverotusta. Tällöin osa liikenneinvestointien synnyttämästä maan ja asuntojen arvonnoususta verotetaan investoinnin rahoittamiseen. Samoin kirjoittajat pitävät hyödyllisinä yksityistä rahoitusta hyödyntäviä ns. elinkaarimallihankkeita. Vaikka valtio yleensä saa rahoitusta halvemmalla kuin yksityinen, ei tee välttämättä elinkaarimallista kalliimpaa, sillä elinkaarimalli siirtää riskejä valtiolta (veronmaksajilta) yksityisille rahoittajille.

Lisätietoja: edunvalvontajohtaja Janne Virtanen, puh. 040 583 6950

Uusi sinisen kasvun teemasivusto tuo esiin merialan toimijoita

Varsinais-Suomen liitto ja Smart Blue Regions -hanke julkistavat lähipäivinä uuden sinisen kasvun teemasivuston.

Sinisellä kasvulla tarkoitetaan laajasti ymmärrettynä kestävää merialan kasvua ja sen strategista tukemista.
Sininen kasvu on varsin monimuotoinen käsite, johon sisältyy perinteisen meri- ja telakkateollisuuden
lisäksi myös muun muassa biotieteitä, kalankasvatusta sekä rannikkomatkailua.

Uusi sininenkasvu.fi -sivusto on eräänlainen käyntikortti, jolla maakunnan huippuosaamisesta voidaan tehokkaasti viestiä niin kansallisesti kuin kansainvälisestikin. Sivusto esittelee varsinaissuomalaisia merellisten elinkeinojen parissa työskenteleviä huipputoimijoita ja menestystarinoita laajasti koko sinisen kasvun kirjolta. Sivusto tuo tunnetuksi myös sinisen kasvun käsitteen monimuotoisuutta, alan laajoja yhteistyöverkostoja sekä
niin alueellisia kuin kansainvälisiäkin yhteistyömahdollisuuksia.

Lisätietoja: projektisuunnittelija Otto Lappalainen puh. 040 182 9663

Työllisten määrä Varsinais-Suomessa lähenee kaikkien aikojen ennätystä

Varsinais-Suomessa oli kuluvan vuoden toisella neljänneksellä yhteensä 226 000 työllistä. Luku lähenee jo
vuoden 2008 huipputasoa, jolloin työllisten määrä maakunnassa oli 229 000. Varsinais-Suomen työllisyysasteen trendi oli huhti–kesäkuussa 71,7 %, mikä on sama lukema kuin koko maassa. Työllisyyden kasvu on jatkunut tasaisena vuoden 2016 alusta lähtien, minä aikana työllisten määrä on lisääntynyt yli 15 000 henkilöllä Varsinais-Suomessa.

Työllisyyden kasvu Varsinais-Suomessa ei ainakaan toistaiseksi osoita hiipumisen merkkejä. Samaa arvioidaan työ- ja elinkeinoministeriön työmarkkinaennusteessa (TEM-analyyseja, 86/2018), jonka mukaan työllisyyden kasvu on ollut Suomessa viimeisen puolen vuoden aikana poikkeuksellisen vahvaa. Ennusteen mukaan voimakas kasvu tasaantuu vähitellen, mutta työllisyyden ennustetaan kasvavan varsin hyvin myös vuonna 2019.

Neljännesvuosittainen työllisyysaste laaditaan Tilastokeskuksen tekemän haastattelututkimuksen pohjalta.
Tämä lisää jonkin verran etenkin maakunnallisten lukujen epävarmuutta. Pitkän aikavälin trendikehitys antaa
kuitenkin varsin luotettavan kuvan työllisyyskehityksen suunnasta.

Lisätietoja: tietopalvelupäällikkö Antti Vasanen, puh. 050 410 2294

Seutukaupunkien potentiaali kaupunkipolitiikan keskustelunaiheeksi

Seutukaupunkien ominaispiirteitä ja tulevaisuuden kehittämispotentiaalia on mallinnettu valtiovarainministeriön
julkaisussa sekä aluekehittämisen konsulttitoimisto MDI:n analyysissä. Keskustelu suurten kaupunkien ja
maakuntakeskusten rinnalla olevien seutukaupunkien erityispiirteistä on aktivoitunut seutukaupunkiselvitysmies
Antti Rantakokon vuonna 2017 julkaistun selvityksen pohjalta sekä Kuntaliiton seutukaupunkiverkoston
työssä.

Suomessa on joukko seutukaupunkeja, jotka toimivat talousalueensa keskuksina, mutta eivät maakuntien
keskuksina. Seutukaupungeissa asuu miltei miljoona suomalaista ja väkiluku seutukaupungeissa vaihtelee
Kannuksen 5 500 asukkaasta Salon 53 000 asukkaaseen. Seutukaupunkeja on 55 ja niiden osuus BKT:stä on
10–15 prosenttia. Varsinais-Suomessa seuraavat seitsemän kaupunkia ovat seutukaupunkeja: Laitila, Loimaa,
Paimio, Parainen, Salo, Somero ja Uusikaupunki.

Valtiovarainministeriön Seutukaupunkiohjelma - omaehtoista kehittämistä ja monenvälistä kumppanuutta, on
työkalupakki, joka perustuu seutukaupunkien, seutujen, maakuntien ja valtion väliseen yhteistyöhön. Ohjelmaa
pyrkii tarjoamaan tulevaisuudessa mahdollisuuden rakentaa tiivistä, verkostomaista ja teemapohjaista yhteistyötä eri kaupunkien ja alueiden välillä. Ohjelmassa on tavoitteen lisäksi hahmoteltu keskeisiä toimenpiteitä, jolla kaupunkipolitiikkaa voidaan vahvistaa monipuoliseksi.

Seutukaupunkiohjelma esittää seuraavan hallituksen tavoitteeksi monimuotoista kaupunkipolitiikkaa, joka
huomioi niin seutukaupungit kuin suuremmat kaupungit sekä näiden välisen yhteistyön ja verkottumisen tärkeyden. Maakuntien tulisi jatkossa ohjelman mukaan laatia sopimuksia seutukaupunkien kanssa niiden keskeisistä kehittämisen kysymyksistä. Äkillisen rakennemuutoksen tilanteessa myös valtio voisi tehdä suoraan sopimuksen seutukaupungin tai seudun kuntien kanssa.

Sekä valtiovarainministeriön ohjelma että MDI:n analyysi tunnistavat, että seutukaupungit ovat keskenään
hyvin erilaisia. Valtiovarainministeriön ohjelman mukaan on kuitenkin mahdollista tavoittaa seutukaupunkien
yhteisesti jakama näkemys seutukaupunkien halutusta tulevaisuudesta. MDI:n analyysin mukaan todellinen
vaikuttavuus edellyttää yksilöityjä toimenpiteitä erilaisille seutukaupunkityypeille.

Seutukaupunkiohjelman mukaan monimuotoisen kaupunkipolitiikan vahvistamiseksi kaupunkipolitiikan vastuu
ja koordinaatio kuuluvat selvästi yhdelle ministerille. Ohjelma esittää alueellistamislainsäädännön tarkastelua
ja alueiden kokonaistilanteen tarkastelua sijoittumis- ja lakkautuspäätösten teossa. Liikennepolitiikan osalta
esitetään, että seutukaupunkien liikenteellinen saavutettavuus huomioidaan valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelua ohjaavassa työryhmässä.

Seutukaupunkien menestymisen haasteet ovat MDI:n analyysin mukaan ensisijaisesti sidoksissa sijaintiin ja
asemaan alueellisessa työnjaossa. Kaikkien seutukaupunkien suurimmat menestymisen mahdollisuudet liittyvät kärkitoimialojen vahvistamiseen ja toimialarakenteen jatkuvaan monipuolistamiseen. Kriittisimmät menestymisen haasteet liittyvät toisen asteen koulutukseen ja osaavan työvoiman saatavuuteen, eli vetovoimaan nuorten aikuisten suhteen. Sujuvat ja nopeat yhteydet ovat myös jokaisen seutukaupungin menestymisen tai menestymättömyyden elinehto. Kaikkien seutukaupunkien suurimmat haasteet liittyvät analyysin mukaan sote- , maakunta- ja koulutusreformien ennakoimattomiin vaikutuksiin, demografiseen heikkouteen, alhaiseen vetovoimaisuuteen, valtion toimintojen keskittymiseen keskuskaupunkeihin ja kasvukeskuksiin sekä sijaintihaittaan.

Seutukaupunkien kehittämiseen kantaa ottivat myös maakuntahallituksen puheenjohtaja Ilkka Kanerva ja seutukaupunkiverkoston varapuheenjohtaja, Laitilan kaupunginjohtaja Johanna Luukkonen. Kanervan ja Luukkosen mukaan kaupunkilaistumista on analysoitu varsin yksipuolisesti ja kaupunkipolitiikassa on suurten keskusten lisäksi syytä kiinnittää huomiota myös seutukaupunkeihin. ”Varsinais-Suomen seutukaupunkien menestys todistaa omalta osaltaan sitä, että kaupunkipolitiikan on hyvä olla monipuolista. Seutukaupunkien huomioiminen ja niiden kanssa tehtävä yhteistyö tasapainottaa suurten kaupunkien kasvun myönteisiä ja kielteisiä ilmiöitä, mutta seutukaupungeilla on kaikilla myös oma vahva historiaan nojaava identiteetti, jonka varaan tulevaisuutta voi edelleen rakentaa”, kirjoittajat toteavat.

Seutukaupunkiohjelma – omaehtoista kehittämistä ja monenvälistä kumppanuutta
T55 Seutukaupunkianalyysi

Lisätietoja: edunvalvontajohtaja Janne Virtanen, puh. 040 583 6950

Runkoverkkoluonnos lausuntokierrokselle

Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisi viime viikolla luonnoksen maanteiden ja rautateiden runkoverkoksi. Esityksessä ehdotetaan säädettäväksi runkoverkkoasetus, jolla säädettäisiin valtakunnalliseen runkoverkkoon
kuuluvista maanteistä ja rautateistä. Lisäksi runkoverkkoasetuksella säädettäisiin runkoverkolla noudatettavasta palvelutasosta siihen kuuluvilla maanteillä ja rautateillä. Esityksen tavoitteena on varmistaa runkoverkkoon kuuluvien maanteiden ja rautateiden muuta tie- ja rataverkkoa korkeampi palvelutaso.

Runkoverkon määrittely sisältyi jo vuoden 2006 alussa voimaan tulleeseen maantielakiin, mutta verkon laajuudesta ei koskaan tehty päätöstä. Tällä valmistelukierroksella runkoverkkoasetuksen valmistelu on kytkeytynyt maantielain (503/2005) ja ratalain (110/2007) uudistukseen. Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annetun lain ja ratalain muutokset hyväksyttiin kesällä 2018 eduskunnassa ja ne tulivat voimaan 1.8.2018.

Runkoverkkoluonnos sisältää valtatiet 1, 8 ja 9, mutta ei valtatietä 10. Rataverkon osalta runkoverkossa on
rantarata, mutta ei Toijalan rataa eikä Uudenkaupungin rataa. Luonnos luokittelee ainoastaan olemassa olevan
verkon eli se ei ota kantaa Tunnin junan uuteen ratalinjaukseen Espoo-Lohja-Salo. Liiton lausunto runkoverkkoluonnoksesta käsitellään syyskuun maakuntahallituksen kokouksessa.

Lisätietoja: edunvalvontajohtaja Janne Virtanen, puh. 040 583 6950