Olimme Vaikuttajakoulun kanssa 6.3. Helsingissä. Jo silloin korona jylläsi maailmalla, mutta Suomessa vielä sillä tasolla, että vierailumme voitiin järjestää. Teemanamme oli EU sekä kansainvälisyys, ja ohjelma oli sen mukaista: Ensin tapasimme meppinä toimivan Ville Niinistön eduskunnassa, jonka jälkeen siirryimme ulkoministeriöön tutustumaan diplomaattiuriin ja vielä päivän päätteeksi Britannian suurlähetystöön.


Niinistön kanssa puhuimme EU-politiikasta ja kansainvälisestä vaikuttamisesta. Jos eduskunta ja siellä tehtävä politiikka vaikuttaa joskus monimutkaiselta ja hitaalta, ei se ainakaan Euroopan parlamentissa yhtään sen mutkattomampaa ole. Jo vierailumme aikana korona liikkui maailmalla ja siksi se myös nostatti esiin paljon kysymyksiä ja keskustelimmekin koronan tuomista muutoksista politiikan tekemiseen erityisesti kansainvälisellä tasolla. Keskustelumme teemoina olivat myös tulevaisuus nuorten näkökulmasta sekä ilmastonmuutos, johon liittyen esillä olivat erilaiset energiantuotantotavat ja maatalous.


Itse politiikan lisäksi puhuimme Niinistön kanssa hänen taustoistaan ja asioista, jotka veivät hänet mukaan politiikkaan. Keskustelut muistuttivat hyvin meitä siitä, että politiikkaan voi päätyä hyvin erilaisista taustoista. Politiikkaan myös toki tarvitaan erilaisia ihmisiä, joilla on erilaisia näkökulmia.


Mielenkiintoisen keskustelun jälkeen siirryimme eduskunnasta ulkoministeriöön, jossa tapasimme kaksi hyvin erilaisista taustoista tullutta diplomaattiuraa tekevää henkilöä. He esittelivät meille ulkoministeriön toimintaa, diplomaattityötä ja kertoivat tarinansa siitä, miten he ovat päätyneet siihen missä nyt ovat. Myös tässä keskustelussa nousi esille, kuinka erilaisista koulutustaustoista ja lähtökohdista ihmiset ovat päätyneet diplomaateiksi. Itseni keskustelu herätti ajattelemaan, kuinka paljon ihmisiä työskentelee Suomen kannalta hyvinkin tärkeissä viroissa ympäri maailmaa ja miten monessa eri maassa Suomella on edustajia.


Vaikuttajakoulun osallistujina pääsimme myös tutustumaan Britannian Helsingin-suurlähetystön yksikköön. Modernia arkkitehtuuria edustava Stephen Quinlandin suunnittelema lähetystöpäärakennus, Kurun graniitista valmistettuine seinine ja arkadimaisine lasikattoineen koristeltu rakennus sijaitsi Kaivopuistossa.


Suurlähetystössä meidät otti vastaan vieraanvaraisesti nykyinen suurlähettiläs Tom Dodd. Tarjolla oli brittiläiseen tapaan teetä ja keksejä. Esittäydyimme, jonka jälkeen suurlähettiläs kertoi lähetystön toiminnasta ja tehtävistä. Tehtäviin kuuluu ennen kaikkea politiikan harjoittaminen Suomessa, Ison-Britannian Suomessa olevien kansalaisten edunvalvonta ja diplomaattisten suhteiden harjoittaminen. Tiloissa voidaan muun muassa järjestää kokouksia ja diplomaattien tapaamisia. Ennen kaikkea Britannian, mutta myös useiden maiden diplomaattien tapaamisia.


Pääsimme nuorina myös itse ääneen, ja meiltä muun muassa kysyttiin mielipiteitä brexit-tilanteesta ja miten tämä on vaikuttanut meidän nuorten elämään. Brexit on muun muassa vaikeuttanut nuorten Britteihin opiskelemaan lähtemistä, koska opintojen hinnat tulevat nousemaan pilviin aikaisempaan nähden. Suurlähetystössä käynti oli kaikin puolin hyvin mielenkiintoinen ja vastaanotto erittäin mukava.

 

Vaikuttajakoulun neljännen vuosikurssin opiskelijat pohtivat blogissa vuorollaan vaikuttajakoulussa käsiteltyjä aiheita. Keväällä 2020 nuoret tutustuivat kansainvälisiin suhteisiin, ulkopolitiikkaan sekä Euroopan unioniin.

 

 

 

DIGITUKI VARSINAIS-SUOMESSA ETENEE KEHITTÄEN

Kirjoittanut torstai, 25 kesäkuu 2020 10:09

Digituki Varsinais-Suomessa -hankkeen toiminta on rullannut normaalin tahdin mukaisesti poikkeuksellisesta keväästä huolimatta. Kevät toi mukanaan laajemmissa määrin etätyön ja monipuoliset digitaaliset työskentelytavat. On hienoa nähdä, että verkosto on ollut aktiivisesti mukana ja olemme saaneet edistettyä verkostojen toimintaa Teams-kokousten avulla.

Digituen verkosto

Yksi hankkeen tavoite on ollut muodostaa Varsinais-Suomen alueellinen digituen verkosto. Päätimme lähestyä verkostomallia seutukunnallisesta näkökulmasta, sillä tapaamisten järjestäminen ja verkoston toiminnan edistäminen onnistuu mielestämme paremmin pienemmissä ryhmissä.

Koko Varsinais-Suomen digitukiverkosto muodostuu viidestä seutukunnallisesta verkostoryhmästä (Loimaan seutu, Turunmaa, Turun seutu, Salon seutu ja Vakka-Suomi), joiden kesken järjestämme verkostotapaamisia. Kevään ja alkukesän aikana tapaamiset on pidetty Teams-kokouksina.

Halusimme, että seutukunnat saavat mahdollisuuden itse määritellä, millainen verkoston toimintamalli on juuri heille parhain. Toimivimmat mallit on sovittu yhdessä seutukuntien kanssa. Selkeät toimintamallit kirkastavat seutukuntien toimintaa ja silloin myös digituesta viestiminen tuen tarvitsijoille on helpompaa.

Verkostojen kehittäminen

Me haluamme tukea verkoston ja seutukuntien toimintaa, joka edistää ja edesauttaa digituen alueellisen koordinaation jatkuvuutta ja pysyvyyttä. Tämän vuoksi haluamme edistää seutukuntia myös kehittämistoimenpiteen avulla.

Loppukeväästä aloitimme seutukunnissa kartoituksen, jonka avulla selvitimme, minkälaisen kehittämistoimenpiteen voisimme kussakin seutukunnassa toteuttaa. Toimenpide-ehdotuksina olivat palvelumuotoilu, yhteinen viestintäponnistus tai tapahtuma.

Tällä hetkellä jo muutamaan seutukuntaan on valittu kehittämistoimenpiteet, joita lähdetään viemään eteenpäin. Yhteistä suunnittelua toimenpiteiden osalta jatketaan seutukuntien kanssa kesän jälkeen. Valitut toimenpiteet toteutetaan syksyn aikana. Tällä hetkellä suurta suosiota ovat saaneet palvelumuotoilu ja tapahtuma. Tapahtumat ovat suunnattu tuen tarvitsijoille ja tuen tarjoajille. Tämä edistää digituen tunnettuutta ja saatavuutta.

Yhdessä sovittu toimintamalli, yhteinen tekeminen, tapaamiset ja kehittämistoiminnot luovat pohjaa pysyvämmälle toiminnalle ja se auttaa myös digituen saatavuuden ja tarjonnan kehittämisessä.

DIGITUKI logo

 

Päästökompensaatiolla tarkoitetaan päästöjen vähentämistä jossain muualla, kuin missä kompensoitavat päästöt ovat syntyneet. Tavoitteena on tilanne, jossa hiilidioksidin määrä ilmakehässä ei laskennallisesti kasva, vaikka päästöjä syntyisikin. Monet kompensaatiotoimet toteutuvat kehittyvissä maissa, joissa päästöjä vähennetään esimerkiksi hillitsemällä energiantuotannon tai vedenpuhdistuksen päästöjä. Kompensaatiopalvelut ovat myös kasvava ala Suomessa, missä hiiltä sidotaan muun muassa ennallistettuihin soihin ja suojeltuun ikimetsään.

Aihe herättää paljon tunteita. Kompensaatiohankkeiden toimintalogiikka, tehokkuus ja eettisyys askarruttavat niin tavallisia kansalaisia kuin tutkijoitakin. On totta, että päästökompensaatiota ei tule pitää vaihtoehtona päästövähennyksille, joihin tulee aina ensisijaisesti pyrkiä kompensaation sijaan. Henkilökohtaisesti näen, että oikein toteutettuna kompensaatiolla on enemmän positiivisia kuin negatiivisia vaikutuksia. Kompensaatioon liittyvistä haasteista johtuen on kuitenkin ensisijaisen tärkeää vähentää päästöjä paikallisesti niin paljon kuin mahdollista – kompensaatiota ei tule pitää oikeutuksena saastuttamiselle.

Vain sellaisia päästöjä kannattaa siis kompensoida, joista luopuminen kokonaan on mahdotonta tai kestäisi liian pitkään. Maapallolle voidaan istuttaa vain rajallinen määrä puita tai muuta hiiltä sitovaa biomassaa kompensoimaan päästöjä. Teolliset suuren mittakaavan ratkaisut hiilen sidonnalle ilmakehästä loistavat vielä poissaolollaan. Tämän vuoksi päästöjen tulisi kaiken kaikkiaan pudota vielä roimasti, jotta ihmiskunnan päästöt voitaisiin kokonaisuudessaan nykyteknologian keinoin kompensoida.

Ilmaston kannalta onkin keskeistä, että kompensaatiopalveluita ostetaan vain silloin, kun se on kyseisessä tapauksessa ainoa keino vähentää päästöjä – esimerkiksi jos lentämällä tehdyn työmatkan vaihtaminen etätapaamiseen tai vähäpäästöisempään kulkutapaan on mahdotonta.

Hankkeissa kompensoitujen päästöjen tulee olla todennettavissa ja laskettavissa. Laskettavuuden ja todennettavuuden kannalta on olennaista, ettei aikaansaatuja päästövähennyksiä lasketa moneen kertaan, esimerkiksi kompensaatiopalvelun taseen lisäksi valtion päästövähennyksiin.

Kuinka sitten yksittäinen kuluttaja voi tietää, mitkä kompensaatiohankkeet ovat luotettavia? Hankkeiden valvontaa helpottamaan on luotu kompensaatioiden aitoutta valvovia päästökompensaatiostandardeja. Näistä yleisimpiä ovat Gold Standard ja Verified Carbon Standard. Standardit takaavat, että hankkeita valvoo puolueeton ulkopuolinen toimija.  Standardit eivät kuitenkaan aina takaa hankkeiden aitoutta, joten vaihtoehtoihin kannattaa tutustua ajatuksella.  Valonian verkkosivuille on koottu kuluttajaystävällinen listaus päästökompensaatiopalveluista.

Entä kompensaation eettisyys? Hankkeilla voi olla positiivisia ulkoisvaikutuksia – ne voivat parantaa paikallisyhteisöjen elinoloja tai tukea biodiversiteettiä alueella, johon kompensaatiotoimet kohdistuvat. Toisaalta etenkin korruptoituneissa valtioissa esimerkiksi metsityshankkeet saattavat syrjäyttää paikallisyhteisöjen elintilaa. Kompensaatioon liittyy myös filosofisempi kysymys: aiheuttaako kompensaation mahdollisuus tilanteen, jossa ylläpidämme korkeaa ja saastuttavaa elintasoamme kehittyvien maiden kustannuksella?

 

Saariston määrittely on periaatteessa helppoa näin varsinaissuomalaisesta näkökulmasta; saaristo on Turusta katsottuna vaikkapa tuo lähisaaristomme Hirvensalo-Kakskerrasta tai Ruissalosta ulommas Airistolle. Paraislaisille saaristo alkaa ehkä jo Kirjalan saarelta tai viimeistään Sattmarkin salmesta. Kemiönsaari on itsessään jo saaristoa, onhan se pitkähkön sillan takana!

Saariston määrittely vaikeutuu kuitenkin oleellisesti, kun rannikolta tai sisä-Suomesta tulee viestejä, joissa halutaan päästä saaristojärjestelmän (lue: rahanjaon) piiriin. Milloin vesistöisen kunnan olosuhteet muistuttavat saariston olosuhteita siinä määrin, että kunnalle voidaan suoda paikka saaristojärjestelmässä ja sen myötä oikeus saaristo- tai saaristo-osakuntalisiin? Riittääkö pelkkä vesistöjen rikkoma kunnan geografia saaristo-olosuhteiden syntyyn? Ovatko kaikki rannikon kunnat periaatteessa saaristoisia kuntia? Onko saarten määrällä jokin rooli tässä yhtälössä?

Edellä esitettyä problematiikkaa pohtii parhaillaan Saaristoasiain neuvottelukunnan (SANK) työryhmä, joka tekee saariston määrittelytyötä konsulttiyritys MDI:n kanssa tiiviissä yhteistyössä niiden maakuntien kanssa, joilla nykyisessä saaristojärjestelmässä on joko saaristokuntia tai osakuntia. Tavoitteena on luoda saaristo -käsitteelle selkeät kriteerit sekä saaristolisien aiempaa oikeudenmukaisempaa jakoa ajatellen että saariston aluepoliittisen painoarvon kirkastamiseksi. Työryhmän mandaatti kestää vuoden 2020 loppuun asti, jolloin saaristo on tavoitteen mukaan määritetty uudelleen!

SANK:lla on käynnissä myös toinen prosessi, jonka avulla puolestaan halutaan vaikuttaa saariston yhteysalusliikenteeseen tulevaisuudessa. Valtion pääosin kustantamasta saaristoliikenteestä vastaa Varsinais-Suomen ELY-keskus, jonka tehtävä reittien, aikataulujen ja aluskapasiteetin sekä reittien palvelutason määrittelyssä ei aina ole kadehdittava.  Tehtävän juridinen pohja on ns. saaristolaissa, joka on suhteellisen vanha (1981) eikä anna liikenteen järjestäjälle kovinkaan detaljoitua ohjeistusta ja selkänojaa. Tulevaisuuden saaristoliikennettä pohtii saaristoasiain neuvottelukunnan asettama saaristoliikennetyöryhmä, jonka toimikausi on niin ikään vuosi 2020.

Työryhmän tavoitteena on luoda visio saaristoliikenteestä tulevaisuudessa siten, että liikenne täyttäisi käyttäjien (saaristolaiset, vapaa-ajanasukkaat, matkailijat) tarpeet parhaalla mahdollisella tavalla ja ottaisi huomioon mm. ympäristötavoitteet ja uudet innovaatiot. Työryhmä ottaa kantaa tulevaisuuden alusten nopeuteen, käyttövoimaan, kuljetuskapasiteettiin, ympäristöystävällisyyteen jne. Saaristolaiset osallistetaan prosessiin kyselyjen avulla, minkä lisäksi taustatietoa on saatavilla menneistä kyselytutkimuksista ja saaristoliikenneselvityksistä.

Työryhmä ottanee työn loppuvaiheessa vielä kantaa nykyiseen saaristolakiin, joka saattaa kaivata päivitystä ja täsmennyksiä saaristoliikenteen järjestämisen osalta. Nykymuotoisen lain puitteissa ELY-keskuksen on vaikea tehdä muutoksia esim. yhteysalusliikenteen yksittäisiin reitteihin. Samoin keskeinen kysymys siitä, keitä varten saaristoliikennettä järjestetään, kaipaa selkeää vastausta. Kuinka suuri painoarvo esim. matkailun kehittämiselle voidaan antaa saaristoliikenteessä?

Lisätiedot: saaristo- ja maaseutuasiamies Sami Heinonen, p. 0400 413 704

HALLITUS KÄYNNISTI TUNNIN JUNAN

Kirjoittanut keskiviikko, 03 kesäkuu 2020 10:36

Tunnin junalla on vauhdikas vuosi takana. Hanke on edennyt viimeisen vuoden aikana vauhdilla ja monella rintamalla. Vuonna 2016 myönnetyllä 40 milj. euron määrärahalla on laadittu Tunnin junan suunnitelmia jo neljän vuoden ajan. Tähän on kuulunut Espoo-Lohja-Salo oikoradan yleissuunnitelma, koko hankkeen ympäristövaikutusten arviointi, Turun ratapihan ja Turku-Kupittaa välin ratasuunnitelma sekä Turku-Salo kaksoisraiteen ratasuunnitelma.

Helmikuussa valtio päätti hakea Tunnin junan suunnitteluun Euroopan komissiolta rahoitustukea. Rahoitusta haettiin Verkkojen Eurooppa -ohjelmasta (CEF, Connecting Europe Facility), joka edistää Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) investointeja. Tukea haettiin hankkeen jatkosuunnitteluun 37 milj. euroa sekä Espoon kaupunkirataan 11 milj. euroa. Rahoituspäätös CEF-tuesta saataneen heinäkuussa.

Tunnin junan suunnittelu vaatii vielä reilun 70 milj. euron määrärahan. Suunnittelu viedään loppuun hankeyhtiön toimesta, jossa osakkaina ovat valtion lisäksi radan varren kaupunkeja. Hankeyhtiön kaikki osakkaat ovat tehneet päätökset pääomituksesta, viimeisenä Salon kaupunki. Hankeyhtiö perustetaan piakkoin. Yhtiön tehtävänä on hankkeeseen liittyvä suunnittelu ja sen rahoittaminen rakentamisvalmiuteen asti.

Maan hallitus kertoi eilen, että valtion ja suurten kaupunkiseutujen kuntien välillä on saavutettu neuvottelutulokset uusista maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) sopimuksista. MAL-sopimukset laaditaan vuosille 2020-2031 Helsingin, Tampereen, Turun ja Oulun kaupunkiseutujen kanssa. MAL-sopimusten myötä käynnistyy Tunnin junan rakentaminen sekä Helsingin, että Turun päästä. Turun kaupunkiseudun MAL-sopimus sisältää Turun ratapihan ja Kupittaa-Turku-kaksoisraiteen rakentamisen. Helsingin seudun MAL-sopimus sisältää Espoon kaupunkiradan Leppävaara-Kauklahti rakentamisen. Molempien investointikustannukset on tarkoitus jakaa valtion ja kaupungin (Espoo/Turku) kesken 50/50-periaatteella. Näiden osalta neuvottelutulos pitää vielä vahvistaa kaupunkien päätöksenteossa.

Tunnin juna on vahvasti raiteilla ja etenee vauhdikkaasti. Vuosien suunnittelutyön jälkeen rakentaminen pääsee vihdoin liikkeelle!