Opetus- ja kulttuuriministeriön nimeämä työryhmä laati viime vuonna maahan uusia taide- ja taiteilijapolitiikan suuntaviivoja. Työryhmän raportti julkistettiin marraskuussa ja esitykset ovat tällä hetkellä lausuntokierroksella.

Työryhmän mietintö lähtee liikkeelle kulttuuri- ja taidekenttää hyväilevällä viestillä. Taide tulee saattaa yhteiskunnan ytimeen vastaamaan taiteen kasvanutta yhteiskunnallista merkitystä. Taiteen kulttuuriset, sosiaaliset, ympäristölliset ja taloudelliset vaikutukset tulee tunnistaa. Taide tulee nähdä osana laajentuvaa palvelusektoria ja elinkeinotoimintaa.

Samaan aikaan samojen kabinettien sisällä on viilattu uutta lakia kuntien kulttuuritoiminnasta. Eduskunnan sivistysvaliokunnan arvio tammikuussa hyväksytystä laista käyttää samankaltaisia kieltä kuin edellä mainittu mietintö:

”Kulttuurin ja taiteen yhteiskuntapoliittinen merkitys ja vaikutus tunnistetaan ja tunnustetaan aikaisempaa selkeämmin. Laki vahvistaa kulttuurin roolia kunnan toiminnassa sekä perustelee kulttuurin merkitystä ja asemaa kunnan peruspalveluna. Esitys tukee keskeisiltä osin tulevaisuuden sivistyskuntaa sekä tunnistaa taiteen ja kulttuurin monipuolisen ja tärkeän merkityksen kuntalaisille ja kunnan elinvoimalle.”

Tiivistän ja yksinkertaistan päälauseilla:

Taiteella ja kulttuurilla on aiempaa suurempi yhteiskunnallinen merkitys.

Taiteen ja kulttuurin merkitys tunnistetaan aiempaa selvemmin.

Molemmat väitteet viittaavat muutokseen – asia on kehittymässä suotuisaan suuntaan. Molemmat väitteet perustelevat myös rahoituksen tarvetta. Lisää panostusta on syytä saada, koska näin on. Molemmat viittaavat ”yhteiskuntaan” ja sen ytimeen. Onko näin? Toivottavasti näin on! Mutta mikä on se yhteiskunta, joka ymmärtää kulttuurin merkityksen? Keitä siihen kuuluu?

Turun kaupungin tuoreet tilastot taiteen ja kulttuurin saavutettavuudesta ovat suorastaan hurjaa luettavaa. Sekä kaupungin omat taidelaitokset (teatteri, museot, orkesteri, kirjasto) että ns. taiteen vapaa kenttä tavoittavat vuodessa yhteensä jopa yli kolme miljoonaa katsojaa ja kokijaa.

Laskutavasta riippuen Turun kaupungin ”taiteen vapaaseen kenttään” kuuluu noin nelisenkymmentä organisaatioita. Näiden organisaatioiden työntekijöistä kokopäiväisen ympärivuotisen palkan tekemästään työstä saa 3 prosenttia. Vinoutuma on käsittämätön. Viimeksi tänään (tätä kirjoittaessani) erään turkulaisen vapaan kentän teatterin ammattitekijä mietti some-ketjuissa omaa asemaansa tekijänä. Lehtikritiikki oli tuoreesta näytelmästä kiittävä ja tekijäporukka tyytyväinen. Palkkaa sen sijaan ei saanut kukaan. ”Pitäisikö minun syödä päivälliseksi näitä facebook-profiiliini tulevia tykkäyksiä”, kirjoitti tekijä.

Valtion rahoitus taiteelle on n. 0,8 prosenttia budjetista. Valtion rahoitus suoraan taiteilijoille on n. 0,06 prosenttia budjetista. Kunnat rahoittavat euromääräisesti taidetta ja kulttuuria suunnilleen saman verran kuin valtio. Uusi kuntien kulttuuritoimintalaki tuo vuodessa 0,4 miljoonan euron lisäpanostuksen kulttuurin kehittämishankkeiseen. Onko se ”tärkeän yhteiskunnallisen merkityksen” hintalappu. Se on vajaa 10 senttiä jokaiselta suomalaiselta. Sillä ei taida saada enää edes sitä yhtä irtokarkkia, mikä joskus on ollut pienimmän taloudellisen panoksen mitta.

Meille on syntynyt aivan poikkeuksellisen monipuolinen, kiinnostava ja kiehtova taiteen kokonaisuus, joka on ”yhteiskunnallisesti merkittävää” ja ”yleisön tavoittamaa”, mutta jossa ammattilainen saa työstään vain roposia  ̶̶  jos sitäkään. Se, että näet hyvää taidetta ei tarkoita sitä, että taide voi hyvin. Se tarkoittaa, että sinä voit hyvin! Kuka tulisi realisoimaan rahaksi ja poliittiseksi pääomaksi sen, mistä raportit ja lakien saatetekstit puhuvat?

luova vs 2025

Julkisista ruokapalveluista käydään usein vilkasta keskustelua. Meitä kaikkia kiinnostaa millaista ruokaa lapsillemme päiväkodissa, vanhemmillemme palvelutalossa tai potilaille sairaaloissa tarjotaan. Ruoan laadun ja monipuolisuuden lisäksi olisi toivottavaa, että julkisilla varoilla voitaisiin luontevasti tukea paikallista elinvoimaa ja maataloutta. Paikallisuuden lisäksi kunnat voivat hankinnoillaan parantaa vesistöjen tilaa, sillä esimerkiksi ympäristön kannalta hyviä viljelykäytäntöjä ja ruoan jäljitettävyyttä voisi hankinnoissa vahvemmin nostaa kriteereiksi.
 
Varsinais-Suomi on maamme keskeisiä ruoantuotannon alueita: meillä tuotetaan kolmannes maan leipäviljoista, vajaa neljännes öljykasveista ja yli kolmannes valkuaiskasveista. Varhaisperunasta tuotetaan alueella 70 %, minkä lisäksi 20 % suomalaisista puutarha-, kasvihuone- sekä avomaan viljelmistä sijaitsee Varsinais-Suomessa. Alueemme ruoantuotanto on monipuolista ja kiinnostusta löytyy myös erikoistumiseen ja uudistumiseen. Lisäksi maakunnassamme on suuri määrä raaka-aineita jalostavia yrityksiä sekä elintarvikealan tutkimusta ja osaamista. Jos jossakin, niin meillä olisi mahdollista hyödyntää kotimaisen ruoan rikkaus myös omien kuntiemme keittiöissä. 
 
Viime vuonna julkaistun Motivan tutkimuksen mukaan kotimaisen ruoan käyttöaste varsinaissuomalaisissa kunnissa on kuitenkin alhainen verrattuna moniin muihin maakuntiin. Yksittäistä syytä tähän ei kannata etsiä, sillä parannettavaa on sekä hankintayksiköillä että ruoantuottajilla. Valoniassa pureuduttiin lähiruokahaasteeseen hiljattain päättyneessä ruoantuottajien tarjousosaamiseen keskittyneessä hankkeessa
 
Julkisiin ruokapalveluihin kohdistuu runsaasti vaatimuksia: ruoan on oltava ravitsemussuositusten mukaista sekä edullista. Lisäksi siltä edellytetään maukkautta, monipuolisuutta ja ajanmukaisuutta. Lähialueiden tuotteiden saaminen julkisiin keittiöihin vaatii hankintayksiköiltä määrätietoista toimintaa. Kotimaisten tuotteiden menestymismahdollisuuksia kilpailutuksissa on mahdollista vahvistaa esimerkiksi tuotekohtaisilla hankintakriteereillä. Kriteereiksi voi määritellä kotimaisen tuotannon kilpailuvaltteja, joita ovat muun muassa jäljitettävyys, antibiootittomuus sekä vastuulliset tuotantomenetelmät. Lisäksi kriteereissä voi edelleen korostaa ympäristön kannalta hyviä viljelykäytäntöjä, jotka vaikuttavat suoraan esimerkiksi vesistöjen tilaan. 
 
Kotimaisia tuotteita on mahdollista saada kuntien keittiöihin myös taloudellisesti järkevästi, kun kriteerien lisäksi huomioi jo kilpailutusvaiheessa satokaudet ja jättää ruokalistojen sisältöön hieman joustovaraa: parhaimmillaan ruokalistat mukautuvat kotimaisten tuotteiden saatavuuden mukaan ja antavat väljyyttä myös uudenlaisten tuotteiden ja yhdistelmien kokeiluille. Esimerkiksi kotimaisia kasviproteiinin lähteitä tai erikoisempia paikallisia viljatuotteita voi testata ja soveltaa niin, että vaativakin asiakas sekä ympäristö kiittävät. Esimerkiksi Salossa koululaisten tarpeisiin on räätälöity paikallisen tuottajan härkäpaputuotteita.
 
Elintarvikkeiden kilpailutusta on hämmentänyt myös vuonna 2016 uudistunut hankintalaki. Lakimuutosten myllerryksessä ruoantuottajat tuntuvat pudonneen kärryiltä – tuottajien keskuudessa koetaan, että julkisen sektorin kilpailutusprosessi on hankala ja pienten paikallisten toimijoiden menestymismahdollisuudet niin pienet, että heidän kannattaa etsiä asiakkaansa muualta. Julkinen sektori olisi kuitenkin vakaa ja luotettava asiakas, jolta löytyy osaamista, kehittämishalukkuutta ja jopa joustovaraa, kunhan yhteistyö sujuu ja asiakkaat saavat tarvitsemansa ateriat. 
 
Tarvitaan toimia sekä julkiselta sektorilta että tuottajilta, jotta emme ajaudu tilanteeseen, jossa julkiset varat virtaavat pois maakunnastamme sellaistenkin tuoteryhmien kohdalla, joita olisi mahdollista hankkia lähiseudulta. Uudistumiskykyä tarvitaan, jotta maatalous alueellamme on tulevaisuudessa kannattavaa. Tähän haasteeseen myös kunnilla merkittävänä asiakkaana olisi mahdollisuus vaikuttaa. Riippumatta siitä, toteutetaanko ruokapalvelut kunnan omana työnä vai ulkopuolisen palveluntuottajan toimesta, tulee kunnan strategian vahvasti ohjata toimintaa, sillä eri vaatimusten yhdistäminen vaatii taitoa, tahtoa ja aikaa yhteistyölle.

TUNNIN JUNA TUKEE TYÖN MURROSTA

Kirjoittanut torstai, 24 tammikuu 2019 09:37

Työn ja työelämän murros on ollut keskeinen teema julkisessa keskustelussa jo vuosien ajan. Työn murroksella tarkoitetaan esimerkiksi työn tekemisen muotojen ja työsuhteiden moninaistumista. Työelämän murros edellyttää pitkälle vaikuttavia ratkaisuja lainsäädännössä, sosiaaliturvassa ja koulutusjärjestelmässä mutta myös liikenteeseen ja asumiseen liittyvissä kysymyksissä.

Valtioneuvoston aihetta käsittelevässä raportissa todetaan, että työn tulevaisuuteen liittyviä haasteita on helppo nimetä, mutta työn muutoksen kaltainen monimutkainen ilmiö ei helposti käänny politiikkatoimiksi ja konkreettisiksi ratkaisuiksi. Yksi konkreettinen keino olisi kuitenkin tunnin työssäkäyntialueiden synnyttäminen kasvukolmion varrelle, kuten Turun ja Helsingin välille. Tunnin juna tukisi työn murrosta ja työvoiman liikkuvuutta merkittävästi.

Yhä harvemmalle työelämä tarkoittaa enää koko työuraksi yhdelle paikkakunnalle tai työnantajalle sidottua vakituista työsuhdetta. Uudessa työelämässä liikutaan yhä enemmän koulutuksen, yrittäjyyden ja perinteisemmän palkkatyön välisissä eri pituisten jaksojen pätkissä. Työ on yhä vähemmän aikaan ja paikkaan sidottua ja työtä on oltava valmis ottamaan vastaan kauempaakin ja myös lyhyempien jaksojen ajaksi. Nopeat ja toimivat liikenneyhteydet tekevät osaltaan tämän mahdolliseksi.

Olen itse esimerkki modernista korkeakoulutetusta, joka hankkii tulonsa useammasta eri lähteestä ja joka lähes päivittäin reissaa Helsinki-Turku -väliä junalla. Juna on mieluisin kulkuväline, koska se mahdollistaa matka-aikojen hyödyntämisen johonkin järkevään. Usein pendelöinti kuitenkin myös turhauttaa, sillä aikatauluihin ei voi täysin luottaa, kun hyvin usein odotellaan vastaan tulevaa junaa tai ilmaantuu muita ongelmia.

Turussa ja Salossa on yhteensä noin 40 000 kaltaistani opiskelijaa, jotka pohtivat valmistumisen jälkeistä elämäänsä. Moni haluaisi jäädä Varsinais-Suomeen töihin, mutta usein oman alan työt löytyvät pääkaupunkiseudulta tai muista isoista kaupungeista. Toisaalta Varsinais-Suomessa on pulaa esimerkiksi diplomi-insinööreistä, joita tulisi houkutella valmistumisen jälkeen tänne. Tunnin pituinen työmatka tarkoittaisi sitä, että kodin ja työpaikan sijainti eri paikkakunnilla ei olisi ongelma.

Tunnin junan puolesta puhuu myös myönteiset vaikutukset talouskasvuun, investointeihin, asuntomarkkinoihin ja ilmastonmuutokseen. Harvemmin esillä oleva teema on kuitenkin työelämän laatu, johon liittyy joustavat etätyömahdollisuudet ja työmatkoihin kuluva kohtuullinen aika, jonka saa työajassa hyödynnettyä. Tästä meidän tulisi puhua enemmän, sillä lopulta ne ovat ne arjen pienet asiat, jotka ratkaisevat suurten ihmisjoukkojen pidemmän ajan päätöksiä.

UUDEN AJAN KULJETUSPALVELUT OVAT JO TÄÄLLÄ

Kirjoittanut maanantai, 31 joulukuu 2018 09:19

Seuraava tilanne on monelle tuttu: olet tilannut 15 kilon koiranruokasäkin kotiinkuljetuksella, koska räntäsateessa bussikyydillä sen raahaaminen olisi todella työlästä. Muutaman päivän kuluttua kuljetusliikkeen työntekijä soitteleekin ovikelloa ilmoitettuna ajankohtana, mutta koska työmatkallasi oli tullut viivytys, palautuu painava tilauksesi postitoimipisteeseen, josta sen joudut itse noutamaan. Vaikka verkkokaupasta tilatut paketit voi tilata kotiovelle, on toimitukselle tarjottava aikaikkuna toisinaan hankala sovittaa arjen kiireisiin, eikä tilanteiden muutoksiin voi reagoida nopeasti. Ongelmaa ratkotaan parhaillaan useilla eri tahoilla ja uudenlaisia ratkaisuja kuljetusten järjestämiseen on jo olemassa. Kestävät logistiset ratkaisut perustuvat vähäpäästöisiin kulkuneuvoihin, digitaalisiin ratkaisuihin ja yhteisöllisiin jakamistalouden ansaintamahdollisuuksiin. Asiakkaan kannalta palvelu paranee, kun paketin saa haluamaansa aikaan ja paikkaan. 

Uusia pakettipalveluita ja kuljetusratkaisuja on visioitu syksyn aikana Turun kaupungin Smart & Wise -kärkihankkeen osana toteutettavan 6Aika: Citylogistiikan uudet ratkaisut -hankkeen tilaisuuksissa muun muassa kuljetusyritysten, verkkokaupan edustajien sekä ohjelmistokehittäjien kanssa. Logistiikkasektorilla on todellinen tarve ja halu niin kutsutun viimeisen kilometrin jakelun kehittämiseen, johon digitalisaatio tarjoaa uusia mahdollisuuksia.  

Yksi keskeinen ajatus on pakettien lähijakelupisteiden perustaminen esimerkiksi kaupungin, asuinalueen tai kylän keskustaan. Jakelupisteenä voi toimia esimerkiksi kauppa tai kioski, mutta yhtä lailla kunnan palvelupiste, kuten kirjasto. Lähetykselle voisi tilata kotiinkuljetuksen haluamallaan aikataululla ja toimitustavaksi voisi valita vähäpäästöisen, kevyen kulkuneuvon. Yhteisön keskellä oleva joustava lähijakelupiste muistuttaa idealtaan vanhan ajan postiautoa, mutta modernilla twistillä. 

Pysäkki keskellä kylää -mallissa polkupyörien ja autojen liityntäpysäköintialue olisi osa laajempaa palveluiden kokonaisuutta, jossa pakettien noutopiste olisi luonteva osa. Lähetykset kulkeutuisivat pisteelle niin bussien, kuriirien kuin yksityishenkilöiden mukana. Myös julkisen liikenteen roolia pakettipalveluissa sopii pohtia: voisiko noutopaikaksi valita vaikkapa Föli-bussiin tai raitiovaunuun sijoitetun pakettilokeron? Niin sanottu viimeinen kilometri (last mile) halutaan hoitaa kaluston monipuolistuessa enenevästi vähäpäästöisillä kuljetustavoilla, kuten sähköisillä tavarapyörillä ja -skoottereilla. Posti on jo parasta aikaa ottanut testattavakseen sähköjakeluskoottereita talviolosuhteissa Turussa, Raisiossa ja Salossa. 

Lähijakelupistekonsepti auttaisi myös verkkokauppoja saamaan toimitukset nopeammin asiakkaalle. Nykyisin lähelläkin sijaitsevan verkkokaupan toimitukset joutuvat odottamaan kuljetusliikkeiden varastoissa yön yli. Oman roolinsa ovat ottamassa myös droonit eli miehittämättömät ilma-alukset. Digiteknologiassa muutostahti on hurja ja esimerkiksi viisi vuotta sitten toimimattomaksi todettu kuljetustapa voi tänä päivänä olla aivan mahdollinen. 

Uudenlaisten digitaalisten sovellusten käyttöönottaminen pakettipalveluissa mahdollistaa nopean ja turvallisen valtuutuksen kolmannelle osapuolelle, jos lähetystä ei pääse itse hakemaan. Paikanninpalvelut ja seurantajärjestelmät vähentävät väärinkäytösten riskiä, minkä vuoksi yhä useammat yritykset ja yksityishenkilötkin voivat kuljettaa paketteja vaikka sivutyönään. Esimerkiksi paljon pyöräilevät opiskelijat voisivat olla kiinnostuneita lisätienestistä ja lasten kanssa liikkuvat voisivat napata kärryihinsä paketin, jos vastaanottaja sattuu reitin varrelle. Sovelluspohjaisena systeeminä ja esimerkiksi pelillistämisen kautta kaupunkikuriirit voisivat kerätä itselleen pisteitä ja kasvattaa mainettaan luotettuna lähettinä. Vastaanottaja puolestaan voisi valita sovelluksen avulla oman vähähiilisen suosikkikuskinsa. 

Viime viikolla Euroopan parlamentin käsittelyssä oli Verkkojen Eurooppa -ohjelma vuosille 2021–27 (CEF 2.0). Ohjelmasta tullaan suuntaamaan yli 42 miljardin euron julkiset investoinnit eurooppalaiseen rajat ylittävään liikenne-, energia- ja digitaaliseen infrastruktuuriin.

Suomi on käynnissä olevalla rahoituskaudella pystynyt hyödyntämään Verkkojen Eurooppa -ohjemaa vain osittain. Suomessa kaikki tuntuvat olevan samaa mieltä siitä, että EU-saantoa pitää tämän osalta kasvattaa. Ohjelma tarkoittaa voimaan tullessaan, että Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineestä Suomen laskennallinen saanto on yhteensä 600 miljoonaa euroa vuosina 2021–27. Tämä voidaan kohdentaa hankkeille, jotka ovat TEN-T ydinverkkokäytävällä. Suomessa siis Tunnin junalle ja pääradan Helsinki-Oulu kehittämiseen. Yleisesti on arvioitu, että tulevalla rahoituskaudella Tunnin junan kaltaisten hankkeiden saama CEF-rahoitus voi olla 20–30 prosenttia investointikustannuksista.

Tehdäänpä pieni laskuharjoitus. Oletetaan, että Oy Suomi Ab haluaa ja voi hyödyntää koko CEF-saannon täysimääräisesti. Eli vuosina 2021–27 saadaan Verkkojen Eurooppa -rahoitusta 600 miljoonaa euroa. Oletetaan, että CEF:in osuus investoinneista on 20 prosenttia. Jotta näinä seitsemänä vuonna maksimaalinen CEF-rahoitus on hyödynnettävissä, pitää Suomessa käynnistää ja toteuttaa suuria raideinvestointeja kolmen miljardin euron edestä. Vuositasolla tämä tarkoittaa n. 430 miljoonaa euroa vuodessa kehittämisinvestointien rahoitusta. Tämän hetken kehys liikenteen kehittämishankkeiden rahoitukseen on alle 500 miljoonaa euroa vuodessa!

Nykyisen kehyksen puitteissa voitaisiin 20-luvulla rakentaa Tunnin juna, hyödyntää täysimääräisesti EU:n CEF-saanto ja saataisiin vielä Turun kehätie kuntoon aina Naantalin satamaan saakka. Muualle Suomeen ei sitten voitaisikaan investoida enää mitään!

Haluan tällä yksinkertaisella esimerkillä korostaa, että jo pelkän EU:n CEF-rahoituksen täysimääräinen hyödyntäminen nykyisellä kansallisella investointitasolla on mahdotonta. Kehittämisinvestointien määrärahan taso pitää tuplata kuten mm. parlamentaarinen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelua ohjaava työryhmä viime viikolla esitti. Tämän lisäksi on erittäin hyviä perusteluja etsiä ja löytää myös muita rahoitusmalleja ja -keinoja tarpeellisten investointien, kuten Tunnin junan nopeaan toteuttamiseen.

Joulua ja vaalikevättä kohti!