Varsinais-Suomessa on nyt paljon hyvää liikkeellä liikenteessä. Valmisteilla on maakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman päivitys sekä Varsinais-Suomen ilmastotiekartta, jossa liikkuminen on keskeisessä asemassa. Lisäksi Valonian ja Varsinais-Suomen liiton johdolla pohditaan parhaillaan seutukuntakohtaisesti keinoja, jotka auttaisivat kunnianhimoisten liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi juuri paikallisesti parhaiten. Näissä seutukuntakohtaisissa keskusteluissa muun muassa pyöräilyn edistäminen on noussut vahvasti esiin. 
 
Pyöräilyn edistämisen hyödyt ovat moninaiset. Pyöräilyllä, myös sähköpyöräilyllä, on positiivisia terveys- ja hyvinvointivaikutuksia. Ihmiset jaksavat arjessaan paremmin, mistä hyötyy taloudellisesti niin työantajat kuin koko yhteiskunta. Pyöräily sopii monelle, myös esimerkiksi erilaisista nivelvaivoista kärsiville, ikään katsomatta. Liikenneturvallisuuskin paranee, kun pyöräilijöitä on enemmän liikenteessä – tällöin heidät huomioidaan paremmin. Tiedämme, että tärkeimpiä tekijöitä arkipäivän liikkumisvalintojen tekemisessä ovat sujuvuus ja helppous. Tekemällä pyöräilystä helppoa ja sujuvaa saamme ihmiset pyöräilemään enemmän, eikö vain?
 
Asia ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen. 
 
Hyvät aikeet eivät aina johda hyvään lopputulemaan vaan joskus jopa päinvastaiseen lopputulokseen kuin mitä tavoiteltiin. Suoritin muutama vuosi sitten liikennesuunnittelukurssin. Kurssilaisten tehtävänä oli suunnitella uuden asuinalueen liikenneverkko. Kaikki ryhmäläiset asettivat yhdeksi tavoitteekseen pyöräily- ja kävely-ystävällisen ympäristön. Lopputulema lähes kaikissa töissä oli kuitenkin sama: autokaistat olivat leveitä ja pyörät ja jalankulkijat joutuivat kiertämään, joskus melko pitkiäkin matkoja. Miksi näin kävi? 
 
Olemassa oleva data ohjasi suunnittelijoita liikennevalojen tarpeen ja autoteiden leveysvaatimusten suhteen. Koska alueen läpi kulkee olemassa olevien tilastojen mukaan tietty määrä autoja, tarvitaan tietynlevyinen kaista. Koska pyöräilijöitä ja jalankulkijoita kulkee tietty määrä, riittää, että käytetään jalankulkuväylän ja pyöräilyväylän yhdistelmää. Suunnittelua tehtiin nykytilanne eikä tavoitteet edellä. Liikenneturvallisuuden takia autojen ja pyöräilijöiden kohtaamista pyritään välttämään. Ratkaisu johti niin kurssitehtävässä kuin usein tosielämässäkin siihen, että pyöräilijä joutui kiertämään esimerkiksi koko risteysalueen tai liikenneympyrän. 
 
Ajattelumaailmamme on autokeskeinen, eikä sitä aina edes huomata. Kuinka monesti on esimerkiksi käynyt niin, että tietyömaalla on hyvät kiertotieopasteet autoille, mutta jalankulkija tai pyöräilijä saa tiedon reitin katkaisevasta esteestä vasta olleessaan suljetun alikulkutunnelin kohdalla? Seurauksena voi olla usean sadan metrin kiertäminen vaihtoehtoiselle reitille. Pahimmassa tapauksessa tietoa vaihtoehtoisesta reitistä ei ole tarjolla ollenkaan. Autojen ehdoilla on suunniteltu vuosikymmeniä, eikä kulttuuria hetkessä muuteta. 
 
Onneksi hyviä enteitä ja konkreettisia esimerkkejä kulttuurin muutoksesta on jo ilmassa. Deltin kaupungissa Hollannissa on käytössä liikennevalot, joissa valot ovat pyöräilijöille ja kävelijöille jatkuvasti vihreänä ja autoilijan läsnäolo tunnistetaan sensoreiden avulla – autoilija onkin se, joka pyytää lupaa suojatien ylitykseen. Joensuussa otettiin kaksi vuotta sitten käyttöön Suomen ensimmäinen pyöräkatu. Samana vuonna Sattulan kylään Hattulassa rakennettiin ainutlaatuinen kylätie, jossa kuljetaan kävelijöiden ja pyöräilijöiden ehdoilla. 
 
Esimerkki lähempää ovat lähes valmiit 110-tien pyöräteiden ja bussipysäkkien parannukset. Pyörätietä on parannettu ja sujuvoitettu aina Piikkiöstä Piispanristille asti. Turun puolella työt ovat vielä käynnissä. Tietöiden aikana pyrittiin kiinnittämään erityishuomiota kävelijöiden ja pyöräilijöiden opasteisiin. Lisäksi Turun kaupunkiseudulle on laadittu seudulliset, numeroidut pyöräilyreitit. Reitit merkitään opastein, joissa autoliikenteestä tutut suunnistustaulut kertovat jo ennen risteystä, mihin risteyksestä voi kääntyä. Reittinumerot on merkitty opasteisiin punaisella. Valmiita opasteita on jo Turusta Lietoon, Turusta Varissuon kautta Piikkiöön ja Turusta Kaarinan keskustan kautta Piikkiöön johtavilla reiteillä.
 
Lisää hyvää on tulossa. Väylä-virasto julkaisee tänä syksynä uudet pyöräliikenteen suunnitteluohjeet, jotka edelleen lisäävät pyöräilyn huomioimista suunnittelussa. Muutamissa kaupungeissa on jo tehty pyöräilyn ja kävelyn kehittämisohjelmia ja ensimmäistä kertaa Traficom jakaakin kunnille tarkoitettua valtionavustusta juuri näiden ohjelmien laadintaan. 
 
Kansallista pyöräilyviikkoa vietetään tänä vuonna toukokuun sijasta syyskuussa, 5.–13.9.2020. Viikon teemana on pyöräilyn ilo.
Julkaistu kategoriassa Blogi

Toimivat liikenneyhteydet ovat edellytys sujuvalle päivälle – ja toimivalle yhteiskunnalle. Moni työmatkalainen kaupungissa turhautuu aamuruuhkassa istumiseen. Harvaan asutulla seudulla ikäihminen miettii, kuinka palvelujen ja muiden tärkeiden paikkojen äärelle pääsee sittenkin, kun ajokorttia ei enää ole. Lapsiperheillä päänvaivaa aiheuttaa loputon harrastuskyytirumba. 

Liikennejärjestelmäsuunnittelua tehdään jatkuvasti, jotta liikenne toimisi mahdollisimman hyvin koko yhteiskunnan kannalta. Erilaiset tavoitteet tulee yhteensovittaa niin yksittäisiä ihmisiä kuin elinkeinoelämää ajatellen. Esimerkiksi ilmastonmuutoksen hillintä, suuriin kaupunkeihin suuntautuva muuttoliike ja väestön ikääntyminen asettavat haasteita toimivalle liikennejärjestelmälle. Toisaalta kehittyvä teknologia, digitalisaatio ja automaatio mahdollistavat jo nyt monenlaiset liikenteen uudet ratkaisut. Autoon voi tankata biopolttoainetta tai sähköä, joukkoliikenteen ajantasaisen aikataulun voi tarkistaa kännykästä ja yhteiskäyttöisen auton, polkupyörän tai potkulaudan voi ottaa käyttöön mobiilisovelluksella.

Liikenne ei noudattele kuntien tai maakuntien hallinnollisia rajoja, minkä vuoksi liikennejärjestelmää tarkastellaan monella tasolla. Parhaillaan päivitetään Varsinais-Suomen ja Turun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmia, joiden tavoitteena on kestävä ja vähäpäästöinen, kilpailukykyinen ja vetovoimainen sekä turvallinen ja terveellinen liikennejärjestelmä.

Jokaisella Varsinais-Suomen seudulla ja kunnalla on omanlaisensa vahvuudet ja haasteet tulevaisuuden liikenteen kannalta. Kaupunkiseudulla on hyvät mahdollisuudet joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen, mutta toisaalta haasteena on esimerkiksi ruuhkautuminen. Harvaan asutuilla alueilla ja saaristossa ruuhkat eivät ole samanlainen ongelma, mutta joukkoliikenteen ja liikennepalvelujen kehittäminen on haastavaa vähäisemmän asukasmäärän vuoksi. Seutukuntien erityispiirteistä ja mahdollisuuksista keskusteltiin iltakoulutilaisuuksissa tammikuussa kuntien päättäjien ja virkamiesten kanssa.

Tilaisuuksien osallistujien oli helppo olla yhtä mieltä siitä, että henkilö- ja tavaraliikenteen sujuvuus ja turvallisuus ovat keskeisiä tavoitteita myös tulevaisuudessa. Kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantaminen sekä joukkoliikenteen ja liikennepalveluiden kehittäminen nähtiin tärkeinä. Etenkin kaupunkialueiden ulkopuolella koettiin kuitenkin osin epäselväksi, miten kestävää liikkumista ja liikkumispalveluja voidaan kehittää. Selkeänä viestinä seuduilta oli, että toimivat matkaketjut, hyvä työvoiman liikkuvuus ja kunnossapidetyt pääväylät ovat edellytys myös alueiden elinkeinoelämälle. Alueellisen junaliikenteen mahdollisuudet herättivät paljon innostunutta keskustelua ja sähkön ja biokaasun jakeluverkon parantaminen nousi esiin tärkeänä toimenpiteenä koko maakunnassa. Seuduilla nähdään potentiaalia myös biopolttoaineiden tuottamiseen, josta hyötyisi ilmaston lisäksi elinkeinoelämä.

Kunnilla on rajalliset resurssit ja uusia liikenteen ratkaisuja tulisi saada aikaan mahdollisimman pienillä toimenpiteillä ja rahasummilla. Keskusteluissa pohdittiin, voisivatko kutsupohjaiset liikennepalvelut toimia tulevaisuuden ratkaisuna myös harvemmin asutuilla alueilla. Esimerkiksi erilaisia kyläkyyti-palveluita on jo testattu eri puolilla Suomea. Tilaisuuksissa keskusteltiin myös liikennejärjestelyjen muuttamisesta kävelijöille ja pyöräilijöille suotuisammiksi esimerkiksi liikenneväyliä, -sääntöjä ja ympäristöä muokkaamalla. Uusien ratkaisujen avulla olemassa olevat liikennevälineet ja väylät voisivat pienin muutoksin palvella kuntalaisia paremmin.

Alueellisten suunnitelmien kanssa samanaikaisesti Suomessa laaditaan parhaillaan ensimmäistä koko maan kattavaa liikennejärjestelmäsuunnitelmaa ja Etelä-Suomessa neljän maakunnan yhteistä liikennestrategiaa. Kun liikennejärjestelmäsuunnitelmia nyt päivitetään, katseet kohdistuvat seuraavalle vuosikymmenelle. Millaista tulevaisuuden liikennettä me Varsinais-Suomeen toivomme? Miten yhteisiä tavoitteita tukevat ratkaisut saataisiin houkuttelevimmiksi vaihtoehdoiksi myös liikkumispäätöstä tekeville ihmisille? Yhteisenä tavoitteenamme on Varsinais-Suomi, jossa kaikki pääsevät perille sujuvasti, turvallisesti ja vähäpäästöisesti.

Julkaistu kategoriassa Blogi

Viime viikolla Euroopan parlamentin käsittelyssä oli Verkkojen Eurooppa -ohjelma vuosille 2021–27 (CEF 2.0). Ohjelmasta tullaan suuntaamaan yli 42 miljardin euron julkiset investoinnit eurooppalaiseen rajat ylittävään liikenne-, energia- ja digitaaliseen infrastruktuuriin.

Suomi on käynnissä olevalla rahoituskaudella pystynyt hyödyntämään Verkkojen Eurooppa -ohjemaa vain osittain. Suomessa kaikki tuntuvat olevan samaa mieltä siitä, että EU-saantoa pitää tämän osalta kasvattaa. Ohjelma tarkoittaa voimaan tullessaan, että Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineestä Suomen laskennallinen saanto on yhteensä 600 miljoonaa euroa vuosina 2021–27. Tämä voidaan kohdentaa hankkeille, jotka ovat TEN-T ydinverkkokäytävällä. Suomessa siis Tunnin junalle ja pääradan Helsinki-Oulu kehittämiseen. Yleisesti on arvioitu, että tulevalla rahoituskaudella Tunnin junan kaltaisten hankkeiden saama CEF-rahoitus voi olla 20–30 prosenttia investointikustannuksista.

Tehdäänpä pieni laskuharjoitus. Oletetaan, että Oy Suomi Ab haluaa ja voi hyödyntää koko CEF-saannon täysimääräisesti. Eli vuosina 2021–27 saadaan Verkkojen Eurooppa -rahoitusta 600 miljoonaa euroa. Oletetaan, että CEF:in osuus investoinneista on 20 prosenttia. Jotta näinä seitsemänä vuonna maksimaalinen CEF-rahoitus on hyödynnettävissä, pitää Suomessa käynnistää ja toteuttaa suuria raideinvestointeja kolmen miljardin euron edestä. Vuositasolla tämä tarkoittaa n. 430 miljoonaa euroa vuodessa kehittämisinvestointien rahoitusta. Tämän hetken kehys liikenteen kehittämishankkeiden rahoitukseen on alle 500 miljoonaa euroa vuodessa!

Nykyisen kehyksen puitteissa voitaisiin 20-luvulla rakentaa Tunnin juna, hyödyntää täysimääräisesti EU:n CEF-saanto ja saataisiin vielä Turun kehätie kuntoon aina Naantalin satamaan saakka. Muualle Suomeen ei sitten voitaisikaan investoida enää mitään!

Haluan tällä yksinkertaisella esimerkillä korostaa, että jo pelkän EU:n CEF-rahoituksen täysimääräinen hyödyntäminen nykyisellä kansallisella investointitasolla on mahdotonta. Kehittämisinvestointien määrärahan taso pitää tuplata kuten mm. parlamentaarinen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistelua ohjaava työryhmä viime viikolla esitti. Tämän lisäksi on erittäin hyviä perusteluja etsiä ja löytää myös muita rahoitusmalleja ja -keinoja tarpeellisten investointien, kuten Tunnin junan nopeaan toteuttamiseen.

Joulua ja vaalikevättä kohti!

Julkaistu kategoriassa Blogi

Liikenteen päästöt tulisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä. Haaste on suuri ja positiivisen kehityksen tulisi olla rivakkaa. Tuoreen henkilöliikennetutkimuksen mukaan kävelyn ja pyöräilyn osuus ei kuitenkaan ole edellisen, vuoden 2011 tietoihin perustuvan, tutkimuksen jälkeen kasvanut ja esimerkiksi Turun seudulla jopa noin puolet 1–3 kilometrin mittaisista matkoista tehdään henkilöautolla.

Samaan aikaan liian vähäinen liikunta aiheuttaa valtakunnallisesti satojen miljoonien vuosittaisia kustannuksia. Vastikään julkaistun tanskalaisen selvityksen mukaan pyöräilyn avulla voitaisiin vähentää satoja tuhansia sairaspäiviä vuodessa. Terveysjärjestö WHO on kehittänyt HEAT-nimisen työkalun, laskentamallin, jolla pyöräilyn ja kävelyn taloudelliset hyödyt voidaan konkretisoida. Laskelman mukaan Helsingissä yksi pyöräilyyn sijoitettu euro tulee takaisin kahdeksankertaisena.

Liikkumattomuuden kustannuksia kyllä lasketaan, mutta pyöräilyn ja kävelyn edistämisen hyötyjä ei silti huomioida tarpeeksi päätöksenteossa. Yksityisautoilu valitaan monesti helppouden nimissä ja kävelyn ja pyöräilyn tulisikin olla autoilua helpompia vaihtoehtoja. Mutta miten suunnitellaan ja saadaan aikaan liikenneympäristö, jossa valitaan kävely ja pyöräily autoilun sijaan?

Suurin osa kulkuneuvovalinnoista ratkaistaan jo suunnitteluvaiheessa. Kävelyn ja pyöräilyn helppouden saavuttamiseksi tarvitaan paljon eri näkökulmia ja näkemyksiä. Osallistava suunnittelu on avainasemassa, kun tehdään kevyen liikkumisen muotoja edistävää, toimivaa liikennejärjestelmää.

On sanottu, että ihmiset ovat tyytyväisempiä huonoihin päätöksiin, joita ovat olleet mukana tekemässä kuin hyviin, jos he eivät ole voineet vaikuttaa asiaan. Asukkaat ovat myös sitoutuneempia omaan elinympäristöönsä ja pitävät siitä parempaa huolta, jos he ovat voineet vaikuttaa sen suunnitteluun. Kuntalain 22§ mukaan kunnan asukkailla on oltava edellytykset osallistua ja vaikuttaa kunnan toimintaan, joskin käytännön toteutus on kunkin kunnan itse päätettävissä. Etenkin liikenneympäristön suunnittelussa osallistaminen jää usein puutteelliseksi, sillä osallistamisen hyötyjä ei ymmärretä. Pelkkä keskustelutilaisuuden järjestäminen ei riitä aidoksi vaikuttamismahdollisuudeksi. Erilaisia, nykyaikaisempia keinoja asukkaiden kuulemiseen olisi kyllä jo tarjolla netin keskustelupalstoista mobiilisovelluksiin.

Myös kuntaorganisaatioihin kertyy paljon sektorikohtaista ja kokemusperäistä hiljaista tietoa, joka tulisi hyödyntää tehokkaammin liikennesuunnittelussa. Suunnittelun kannalta arvokasta tietoa on niin lääkärillä, joka huolehtii ihmisten hyvinvoinnista, opettajalla, joka päivittäin liikuttaa lapsia kouluympäristössä sekä vaikkapa logistiikkapalveluita hoitavalla autonkuljettajalla.

Seuraavan kolmen vuoden aikana Varsinais-Suomessa testataan erilaisia osallistamismenetelmiä ja pyritään saamaan ne pysyväksi osaksi liikennesuunnittelua. Huhtikuussa 2018 alkaneen kansainvälisen Participatory Urban Planning for Healthier Urban Communities -hankkeen tavoitteena on saada kunnan eri sektoreita sekä kuntalaisia ja yhdistyksiä mukaan yhdyskuntasuunnitteluun pohtimaan entistä parempia pyöräily- ja jalankulkuolosuhteita. Samalla levitetään tietoutta WHO:n HEAT-työkalusta, kannustetaan sen käyttöönottoon kunnissa sekä testataan sen toimivuutta alueellisessa liikennesuunnittelussa.

Julkaistu kategoriassa Blogi

Kolmasosa ESRA (European Survey of Road users’ safety Attitudes) -kyselyyn vastanneista suomalaisista hyväksyy edes jossain määrin 20 km/h ylinopeuden kaupunkialueella. Vastaajista 15 % piti täysin hyväksyttävänä ajaa 10 km/h ylinopeutta.

Suomessa suhtaudutaan hyväksyvämmin ylinopeuksiin kuin monissa muissa Euroopan maissa keskimäärin. Suojattomalle kulkijalle vähäinenkin ylinopeus on liikaa. Tilastot näyttävät selkeästi, kuinka tilannenopeudet ovat suoraan yhteydessä onnettomuuksien vakavuuteen. Jos vauhtia on törmäyshetkellä 50km/h, hengissä selviää vain kaksi kymmenestä jalankulkijasta. Yhdeksän kymmenestä jalankulkijasta jää henkiin auton törmätessä 30 km/h nopeudella.

Liikenneympäristö on laaja käsite, joka nivoo yhteen ihmisten päivittäisen kokemuksen liikenteestä: väylät, rakenteet, maisemat ja rakennukset, joiden ehdoilla liikumme paikasta toiseen. Valtion ja kuntien velvollisuus on huolehtia liikenneympäristön turvallisuudesta. Keinoja tähän ovat muun muassa lainsäädäntö sekä liikenneympäristön hyvä suunnittelu ja rakentaminen.

Tie turvalliseen liikenneympäristöön ei kuitenkaan ole helppo. Alhaiset nopeusrajoitukset ja uudet liikennehidasteet kaupunkialueella voivat herättää vastustusta – vaikutusten vähättelyyn törmää jopa kunnallisessa päätöksenteossa. Toisinaan autoilijoiden halu liikkua nopeasti menee sen edelle, että turvattua liikenneympäristöä tarvitsevat kaikki liikkujat. Linkki turvallisen liikenneympäristön ja kestävien kulkumuotojen käytön välillä on vahva: turvalliseksi koetussa ympäristössä on helpompi suosia esimerkiksi pyöräilyä.

Turvallinen liikenneympäristö kannustaa rauhalliseen ajamiseen ja välillä myös pakottaa hiljentämään ajonopeutta. Hidastetöyssyt ja ajoradan kavennukset ovat keinoja hillitä kaahailua. Alhaisilla nopeusrajoituksilla on suuri merkitys. Tiivisrakenteisilla kaupunkialueilla ja koulujen lähistöllä suositaan nykyisin 30 km/h nopeusrajoitusta tai lisätään pihakatujen määrää. Pihakadulla ajonopeus on sovitettava jalankulun mukaiseksi, eikä se saa ylittää 20 kilometriä tunnissa. Erityisesti kaupunkialueella tulee muistaa, että nopeusrajoitus ei ole nopeusvaatimus. Varovaisuus ja vapaaehtoisesti hiljentäminen ovat autoilijan tärkeitä taitoja.

Kuntalaiset voivat ongelmakohtia huomatessaan tehdä aloitteita kunnalle tai vaikuttaa esimerkiksi asukasyhdistysten kautta. Paras tulos saadaan, kun yhteistä ympäristöä suunnitellaan vuorovaikutteisesti alueen eri käyttäjäryhmien kanssa. Valonia on edistänyt kuluvan vuoden aikana vuorovaikutteista liikennesuunnittelua Maskun Kurittulan ja Hemmingin koulu- ja liikuntakeskusalueella sekä osana valtatie 10 jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kehittämistoimenpiteiden suunnittelua välillä Kaarina–Lieto.

Me kaikki voimme olla ratkaisemassa ongelmaa keventämällä kaasujalkaa ja osallistumalla yhteisen ympäristön suunnitteluun. Turvallinen liikenneympäristö tekee liikkumisesta huolettomampaa ja auttaa osaltaan kestävien kulkumuotojen yleistymisessä.

Julkaistu kategoriassa Blogi

Ylen tv-uutisissa kerrottiin, kuinka Oslossa kiellettiin muutama kuukausi sitten dieselautot pariksi päiväksi huonon ilmanlaadun vuoksi. Eräs autoilija ilmoitti maksavansa mieluummin sakkoja kuin noudattavansa kieltoa. Koska eihän yksi päivä ilmastoa pelasta.

Kommentoijan tapaan monella menee sekaisin ilmaston lämpeneminen, kasvihuonekaasut sekä ilmansaasteet. Ilmanlaatuun vaikuttavat ilmansaasteet, joita myös kasvihuonekaasut ovat, mutta lisäksi ilmansaasteiksi lasketaan kaikki haitalliset kaasumaiset tai hiukkasmaiset aineet ilmassa. Ilmanlaatua heikentää myös katu- ja siitepöly, mutta ne eivät vaikuta ilmastonmuutokseen.

Vaikka liikenne onkin yksi suurimmista kasvihuonekaasujen lähteistä, on se myös suuri ilmanlaadun heikentäjä ja aiheuttaa monenlaisia haittoja. Dieselautot ovat merkittävä ilmanlaadun heikentäjä muun muassa suurten typpioksidipäästöjensä vuoksi ja Mexico Cityssa, Madridissa, Ateenassa ja Pariisissa dieselautojen käyttö aiotaankin kieltää vuoteen 2025 mennessä. Norjassa on pohdittu vuodesta 2025 alkavaa dieselautojen myyntikieltoa.

Liikenteestä aiheutuu pakokaasujen lisäksi myös paljon muita hiukkaspäästöjä esimerkiksi nastarenkaista, teiden pintojen sekä tiemaalien kulumisesta. Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen (THL) Tautitaakka-arvion mukaan ulkoilman pienhiukkaset ovatkin suurin terveysriski Suomessa, suurempi kuin UV-säteily, passiivinen tupakointi ja sisäilman raadon yhteensä. Lisäksi erään norjalaistutkimuksen mukaan liikenteen arvioitiin olevan suurin vesistöjen mikromuovien lähde liikenteestä aiheutuvien hiukkasten kulkeutuessa hulevesien mukana muun muassa meriin. Mikromuoveista aiheutuvaa terveyshaittaa emme osaa vielä edes täysin arvioida.

Muutokset liikenteessä vaativat rohkeutta niin päättäjiltä kuin virkamiehiltä. Uskallusta ehdottaa ja tehdä päätöksiä, jotka todennäköisesti aiheuttavat muutosvastarintaa. Suomessa liikenteen päästöt aiheuttavat vuosittain noin 200–300 ennenaikaista kuolemaa, pahentavat astmaoireita noin 30 000 ihmisellä sekä aiheuttavat 30 000–40 000 lapselle hengitystieinfektioita. Kumman arvotamme tärkeämmäksi, ihmisten terveyden ja elinympäristömme hyvinvoinnin vai mahdollisuuden rajattomaan yksityisautoiluun?

Valonia ja Varsinais-Suomen liitto ovat mukana Turku-vetoisessa CIVITAS ECCENTRIC -hankkeessa, jossa tartutaan ennakkoluulottomasti liikenteen kehittämiseen. Kokeiluita ja kehittämistoimenpiteitä on luvassa muun muassa sähköiseen liikenteeseen, pyöräilyolosuhteiden parantamiseen, uusiin liukkauden torjumistapoihin sekä liikenteen palveluistamiseen (Maas) liittyen. Hyviä kokemuksia levitetään myös muualle Varsinais-Suomeen.

Kalifornian entinen kuvernööri Arnold Schwarzenegger kysyi taannoin pikaviestipalvelu Twitterissä sulkeutuisivatko ihmiset pakotettuina samaan huoneeseen ennemmin käynnissä olevan bensa- vai sähköauton kanssa. Pieneen mittakaavaan laitettuna valinta on ilmiselvä. Meillä on mahdollisuus valita parempi ilmanlaatu ja puhtaampi tulevaisuus. Miksi emme tekisi niin?

Julkaistu kategoriassa Blogi

Syksyn tullen tulee tehtyä itselle lupauksia liikunnan lisäämisestä. Lupaukset kuitenkin usein lieventyvät viikkojen kuluessa. Itselläni toteutus romahtaa yleensä syksyn pimetessä ja ajan ja jaksamisen loppuessa. Itsensä kanssa alkaa helposti käymään kauppaa. ”Teen tänään vähemmän, mutta korvaan sen huomenna. Tai ylihuomenna.”

Miten liikunnan saisi pysyväksi osaksi elämää, kun arki puskee päälle?

Suurin osa meistä kulkee päivän aikana johonkin. Mennään töihin, kouluun tai harrastuksiin, viedään jälkikasvua paikasta toiseen sekä käydään ruokakaupassa. Minkä kulkuvälineen valitset? Näiden asiointimatkojen kulkuvälineiden valinnasta löytyy yksi ratkaisu liikunnan lisäämiseen. Jotta asiointimatkat tulisi tehtyä lihasvoimin, tulisi matkan taittamisen tuntua mielekkäältä vaihtoehdolta.

Minä pääasiassa jo pyöräilen työmatkani, mutta voisin löytää lisää liikuntaa esimerkiksi ruokakauppamatkoista.

Ruokakaupan valintaan vaikuttavat kohdallani valikoiman lisäksi kulkuväylien loogisuus, palveluiden saavutettavuus sekä palvelukiinteistön liikenne- ja pysäköintiärjestelyt. Isojen ruokamarkettien saavutettavuus ja pihat ovat useimmiten suunniteltu automarket-näkökulmasta. Sille on aikoinaan ollut tilausta, mutta nyt liikkumisvälineet ovat kehittyneet ja yhä useammin ruokaostoksille lähdetään pyörällä.

Tavallisten polkupyörien rinnalle ovat nousseet muun muassa kuormapyörät, sähköavusteiset pyörät, peräpyörät, pyöräkärryt ja ostosten lisäksi kyydissä kulkevat lapset. Kun painoa saa ladattua fillarin kyytiin enemmän, muuttuvat myös vaatimukset käytettäville pyöräväylille.

Hyvin suunniteltu ruokamarketin piha on sellainen, josta näkee selkeästi, missä kuuluu kulkea milläkin kulkumuodolla. Järjestelyiden pitäisi avautua myös lapsille, vanhuksille ja henkilöille, jotka eivät ole käyneet autokoulua.

Palvelujen saavutettavuus paranee loogisilla liikennejärjestelyillä ja esteettömillä kulkuväylillä. Näiden asioiden ollessa kunnossa lihasvoimin kulkeminen tuntuu mielekkäältä vaihtoehdolta. Esiin tulevien epäkohtien korjaamisella ja kiinteistön piha-alueen liikennesuunnittelulla voidaan lisätä hyötyliikuntaa myös asiointimatkoilla.

Miten tavallinen kuntalainen voi vaikuttaa huomaamiinsa epäkohtiin?

Riippuen epäkohdan sijainnista; ota yhteyttä kauppiaaseen, kiinteistön omistajaan/haltijaan tai kuntaan ja anna rakentavaa palautetta. Kannustavana esimerkkinä voin kertoa, että lapseni päiväkodin pihaan tehtiin pyöräpysäkille oma paikkansa, kun lähdin sitä kyselemään.

Syyskuussa vietetään valtakunnallista Liikkumisen unelmakuukautta. Haastan sinut pohtimaan, miten voit lisätä liikuntaa arkeesi! Otan myös mielelläni vastaan liikkumisvinkkejä.

Julkaistu kategoriassa Blogi
maanantai, 30 touko 2016 09:15

HYVÄ VR

Eilinen Turun Sanomat kertoi VR:n uudistuneesta politiikasta: jotkut junat ovat nopeutuneet, kymmenen matkan sarjalipuissa hinta on saattanut pudota jopa puoleen entiseen verrattuna, erikoistarjouksia on saatavilla jne. Seuraus on ollut selvä. Esimerkiksi välillä Helsinki–Turku matkustajamäärät ovat kasvaneet viidenneksen.

Silloin kun eräät bussiyhtiöt muuttivat hinnoitteluaan, VR jäi seisomaan poteroonsa. Reaktio oli menneestä maailmasta: junavuoroja vähennettiin, kun matkustajat katosivat. Hyökkäyksen sijasta vetäydyttiin laiskaan puolustukseen. Onneksi toimintatapa on muuttunut.

Liikennesektorilla tapahtuu muutoinkin paljon. Ennakkoluuloton ministeri Anne Berner on ottanut siiloutuneen ja ankarasti säännellyn sektorinsa kriittiseen tarkasteluun. Kaikki eivät siitä tietenkään pidä, erityisesti eivät ne, jotka ovat onnistuneet paaluttamaan asemansa kilpailun ulkopuolelle. Sellainen vaan tuskin voi jatkua kovin pitkään.

Suomen valtiontalous on saneerauksen kohteena vielä pitkään, oli maan hallitus sitten millainen tahansa. Se edellyttää uudenlaista ajattelua asiassa kuin asiassa. Voi olla, että kaikkien tarpeiden hoitaminen suoralla budjettirahoituksella on kaikkein eettisintä, mutta siihen ei yksinkertaisesti ole varaa. Esimerkiksi Suomen tieverkko huutaa korjausrahaa, jonka lisäksi pitää toteuttaa monia ennakkoluulottomia ratkaisuja, esimerkiksi Tunnin juna Turusta Helsinkiin.

Ne, jotka tänä päivänä poistavat aina varmistimensa kuullessaan julkisessa hallinnossa sanan yhtiö, ovat velvollisia kertomaan oman linjansa, jos uudistukset eivät käy. Liikennepolitiikassa kello käy vinhaan. Suomesta ei saa tulla muista Pohjoismaista erilleen lipsahtanut takamaa, joka yrittää eteenpäin 1940-luvulla luoduilla malleilla.

Tällä viikolla:
Ma: viraston uudistyön palaveri, johtoryhmä, Orpo ja Stubb, kehittämisinfo
Ti: kehityskeskustelu, maakuntastrategia-palaveri, Mikko Lohikoski, eskarin kevätjuhla illalla
Ke: Kehityskeskusteluja, Shift Turun linnassa
To: Kuntavierailu Kemiöön, Henri Wibomin läksiäiset, illalla Varsinais-Suomen vaikuttajakoulu
Pe: Vm maakuntauudistustilaisuus Hki, ip sisäistä hallintoa.

 

 

Julkaistu kategoriassa Maakuntajohtajan päiväkirja

Muutin Madridista Turkuun helmikuussa 2013. Varsinaista paluushokkia ei tullut, mutta ulkona liikkuminen ahdisti selittämättömällä tavalla.

Ymmärsin, etten ollut pitkään aikaan kulkenut päivittäin meluisassa autojen ehdoilla toimivassa keskustassa, jossa monikaistaiset autotiet halkovat myös keskustan tiiveintä ydintä.

Liikenteen kaltainen hallitsematon melu on minulle äärimmäisen kuluttavaa. Madrid on oikea autoilukaupunki, mutta keskusta-alueella kävelijän korvat lepäävät. Keskusta on täynnä yksisuuntaisia pikkukatuja eivätkä autojen äänet pääse muodostamaan hermoja raastavaa melumassaa. Lisäksi laajamittainen joukkoliikenne tapahtuu kehittyneen metron muodossa maan alla.

Time -lehden 7.3.2016 numerossa oli pitkä artikkeli robottiautoista. Yksi mielenkiintoinen pohdinnan aihe oli automatisoitujen ja oletettavasti sähkökäyttöisten kulkuneuvojen yleistymisen vaikutus keskustojen liikenteeseen ja parkkikulttuuriin. Kuvittele tilanne, jossa voit hypätä ulos autosta määränpäähän saavuttaessa auton kaartaessa nappaamaan älykkäiden järjestelmien kautta löytämänsä vapaan parkkipaikan keskustan laitamilta. Historiaan jää parkkipaikkajahti ja siitä aiheutuvat päästöt sekä melu.

Tutkija ja insinööri Daniele Quercia kertoi lokakuussa 2014 TED-lavalla, kuinka reitin vaihtaminen voi vaikuttaa käsitykseesi kaupungista.

Pyöräilevä Quercia kertoi, kuinka hänen muuttaessaan Bostoniin karttaopas ehdotti suorimmaksi reitiksi uudelle työpaikalle pakokaasuista, ruuhkaista ja autovaltaista Massachusetts Avenueta, jossa ei ole pyöräteitä. Parin viikon päästä hän päätti kokeilla sattumanvaraisesti yksisuuntaisia pikkukatuja ja sivukujia. Hän löysi muutamaa minuuttia pidemmällä matkalla hiljaisuutta, vehreyttä, kiireettömyyttä ja täysin eri perspektiivin kaupunkiin. Quercia loi alustan, jossa ihmiset pystyivät liittämään karttaan kuvia kaupunkimaisemasta käyttäen asiasanoja kuten ’hiljainen’ ja ’kaunis’. Työn tuloksena kehitetään karttasovellusta nimeltä Happy Maps, joka tarjoaa kulkijalle nopeimman reitin lisäksi myös miellyttävintä reittiä.

Tänä vuonna vietetään Vihervuotta sloganilla Minun maisemani – maalla ja kaupungissa. Tarkoituksena on edistää rakennetun ympäristön viihtyisyyttä ja ihmisten hyvinvointia. Maisema ymmärretään laajasti ja minulle teemavuodessa ja ympäristön viihtyisyydessä onkin suuressa määrin kyse myös äänimaisemasta.

Toivotan ilomielin tervetulleeksi kaikki Quercian kaltaiset ideanikkarit, joiden tavoitteena on harmonisoida kaupunkiympäristöjä. Erityisesti äänien osalta.

Julkaistu kategoriassa Blogi
maanantai, 08 helmikuu 2016 12:23

SAATTOLIIKENNE – NOIDANKEHÄ KOULUN PIHALLA

Aamuhämärässä autojen valot välkkyvät. Kiireessä autoaan koulunpihalla kääntelevien vanhempien kädet puristavat rattia ja ajatukset laukkaavat jo työpaikalla. Älypuhelinta saatetaan vilkaista, ihan nopeasti vain. Auton ikkunat ovat ehkä huurteessa tai harjaamatta. Jäätymistään piipittävä pysäköintitutkakin on voitu sammuttaa.

Vanhempien kiire tuoda oma lapsi kouluun on suuri. Samalla lapion korkuisia lapsia piiloutuu autojen taustapeilien ulottumattomiin. Miellämme koulutien olevan täynnä vaaran paikkoja ja lapsen pääsevän turvallisimmin perille tutun auton kyydissä.

Koulumatkan vaarallisin paikka löytyy kuitenkin liian monesti koulun portilta – oli kyse sitten kaupungista, lähiöstä tai maaseudusta. Paradoksaalisesti koulun lähistöllä suurimman vaaran aiheuttavat monesti lastaan suojelemaan pyrkivät vanhemmat. Ajaisimme autolla lapsemme koulun portaista ylös ja luokan ovelle jos se olisi mahdollista.

Näin siitäkin huolimatta, että kaikki osapuolet haluavat aidosti turvata lasten koulutien ja kunnat ovat pyrkineet luomaan mahdollisimman turvalliset koulupihat ja liikenneympäristöt. Koulut ovat kieltäneet ajamasta pihaan ja määritelleet paikat, joissa lapsia saa jättää pois kyydistä. Lapset itse yrittävät parhaansa mukaan noudattaa liikennesääntöjä.

Mikä siis avuksi?

Emotionaalisesti latautuneeseen kysymykseen on uskallettava tarttua yhteistuumin. Asia vaatii saman pöydän ääreen vaikuttajat niin kotoa kuin kunnasta.
Aluksi on pohdittava, onko koulun pihalle kuljettaminen ylipäätään aina tarpeellista. Lapsi ei omaksu liikenteen pelisääntöjä takapenkiltä, vaan päätöksiä on saatava tehdä liikenteessä itse. Kävellen ja pyörällä pääsee aamulla kouluun siinä missä iltapäivällä kotiinkin. Lisäksi puoli kilometriä aamulla kävellyt lapsi on virkeämpänä koulunpenkissä.

Koulut voivat yhdessä kunnan liikennesuunnittelun kanssa määrittää useampia jättöpaikkoja sopivan matkan päähän koulusta. Osana ratkaisua voi olla myös kiertävä liikennejärjestely, jossa auto on aina nokka menosuuntaan. Se on useimmissa paikoissa helppo toteuttaa ja näin kukaan ei peruuta kenenkään päälle koulun pihalla tai saattoliikennealueella.

Kunnan edustajat voidaan kutsua koulun vanhempainiltoihin keskustelemaan koulun tilanteesta ja pyrkiä ratkaisemaan pulmat yhdessä. Lapsilta kannattaa kysyä, mitkä paikat he kokevat vaarallisiksi koulutiellä ja mistä syystä. Vanhempien pitää ainoastaan sitoutua noudattamaan yhdessä laadittuja pelisääntöjä.

Hyvänä työkaluna sekä opettajille että oppilaille toimii esimerkiksi Liikenneturvan vaaranpaikka-sivusto http://www.vaaranpaikka.fi

Julkaistu kategoriassa Blogi
Sivu 1 / 2