Skrivet av  tisdag, 17 december 2019 10:04

Vuosi 2019 nosti ilmastokeskustelun uudelle tasolle. Ilmastolakosta paisui maailmanlaajuinen, miljoonien nuorten liike, joka lähti kaduille vaatimaan maailman päättäjiltä tieteen ja Pariisin sopimuksen mukaista ilmastopolitiikkaa. Myös Suomessa nuoret ovat seisseet sankoin joukoin eduskuntatalon portailla ilmaisemassa huolensa tulevaisuudesta alati lämpenevässä maailmassa.

Nuoret ovat syystä huolissaan. Ilmastotyötä on tehty jo vuosikymmeniä, ja vaikka onnistumisiakin on matkalle mahtunut, ei kehityskulkua – ilmastonmuutoksen etenemistä ja ympäristön tilan heikkenemistä – olla vielä pystytty kääntämään. Viime vuonna Suomen päästöt kääntyivät uudelleen kasvuun. Suomen vuoden 2035 kunnianhimoinen hiilineutraaliustavoite vaatii toteutuakseen paljon työtä ja suuria uudistuksia.

Suomalaiset nuoret ovat yleisesti optimistisia tulevaisuutensa suhteen, mutta ilmastonmuutos näyttäytyy massiivisena epävarmuustekijänä kaiken muun yllä. Se, onnistummeko kääntämään päästöt rajuun laskuun seuraavan vuosikymmenen aikana määrittää pitkälti sen, millaisessa maailmassa nyt lukioikäiset nuoret rakentavat elämäänsä. Tähän mennessä tehtyjen ilmastotekojen varaan sitä ei voi huoletta rakentaa. Myös nuorten ilmastodelegaatti Sara Nyman painotti hiljattain mielipidekirjoituksessaan nuorille olevan erityisen selvää, että ilman tiukkaa ilmastopolitiikkaa valtaa käyttävät epäonnistuvat suomalaisten tulevaisuuden turvaamisessa (HS 8.12.2019).

Kunnianhimoiset ilmastolinjaukset ja -teot eivät vain vastaa nuorten huoleen ympäristön tilasta ja turvallisesta tulevaisuudesta, ne antavat nuorille uskoa demokratiaa ja omaa toimijuutta kohtaan. Nuorten kiinnostus politiikkaa kohtaan on nousussa. Ilman uskottavia ilmastotekoja on riski, että tällä hetkellä aktiiviset nuoret turhautuvat, passivoituvat, kokevat ulkopuolisuutta tai jopa radikalisoituvat kokiessaan, että järjestelmä ei palvele heidän etuaan.

Marraskuun alussa ministerit Li Andersson, Krista Mikkonen ja Hanna Kosonen kutsuivat joukon nuoria ja järjestöjä ilmastokeskusteluun, joka painottui erityisesti ilmasto-opetukseen. Koulun tehtävä on antaa nuorille parhaat mahdolliset eväät tulevaan. Keskustelussa Open Ilmasto-oppaan kirjoittanut Pinja Sipari nosti esiin opettajien puutteelliset resurssit ilmastonmuutoksen käsittelyyn, erityisesti demokratiakasvatuksen ja tunteiden käsittelyn osalta. Opettajille tuleekin tarjota tähän tarvittavaa tukea.

On äärimmäisen tärkeää, että nuoret saavat opetuksen kautta luotettavaa tietoa ja välineitä ympäristön tilaa koskevan tiedon käsittelemiseksi sekä omien vaikutusmahdollisuuksien ymmärtämiseksi. Nuoret eivät kuitenkaan lakkoile ja ahdistu puutteellisen ympäristönkasvatuksen vuoksi – ilmasto-opetuksen lisääminen kouluissa ei ratkaise tai vähennä tämän hetken päästövähennyspaineita.

Keskusteluista nuorten kanssa inspiraatiota, rohkeutta ja näkökulmia päätöksentekoon

Nuorille tarvitaan selkeitä kanavia tuoda ajatuksensa tulevaisuudesta päättäjien kuuluviin. Nuorissa on myös voimaa ja valmiutta muutokseen. Tämä näkyi myös Valonian syksyn aikana Salossa toteuttamassa kokeilussa, jonka puitteissa joukko salolaisia nuoria ja kunnallispäättäjiä kokoontui yhteen keskustelemaan kuntatason ilmastotyöstä ja nuorten vaikuttamismahdollisuuksista. Nuorten kanssa käydyt keskustelut inspiroivat päättäjiä ja rohkaisivat uudistusten edistämiseen. Keskusteluiden myötä nuoret saivat äänensä kuuluviin sekä lisää tietoa niin käytännön ilmastotyöstä kuin erilaisista vaikuttamispoluista.

Yksi selkeimpiä keskusteluissa esiin nousseita teemoja oli viestinnän tärkeys: ajankohtaisen ja luotettavan tiedon jakaminen, kunnan ilmastotyöstä viestiminen sekä mahdollisuuksien ja positiivisten uutisten nostaminen. Sekä tilanteen vakavuudesta että edistysaskeleista on äärimmäisen tärkeää viestiä näkyvästi myös paikallisella tasolla. Näin epävarmuuden ja huolen aikaansaama muutosvoima saadaan kanavoitua kestävän yhteiskunnan rakentamiseen. Nuorten tulee nähdä, että muutos on mahdollinen ja että yhteiskuntamme on siihen sitoutunut.

Publicerad i Blogi
Skrivet av  onsdag, 01 augusti 2018 12:33

Liikenteen päästöt tulisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä. Haaste on suuri ja positiivisen kehityksen tulisi olla rivakkaa. Tuoreen henkilöliikennetutkimuksen mukaan kävelyn ja pyöräilyn osuus ei kuitenkaan ole edellisen, vuoden 2011 tietoihin perustuvan, tutkimuksen jälkeen kasvanut ja esimerkiksi Turun seudulla jopa noin puolet 1–3 kilometrin mittaisista matkoista tehdään henkilöautolla.

Samaan aikaan liian vähäinen liikunta aiheuttaa valtakunnallisesti satojen miljoonien vuosittaisia kustannuksia. Vastikään julkaistun tanskalaisen selvityksen mukaan pyöräilyn avulla voitaisiin vähentää satoja tuhansia sairaspäiviä vuodessa. Terveysjärjestö WHO on kehittänyt HEAT-nimisen työkalun, laskentamallin, jolla pyöräilyn ja kävelyn taloudelliset hyödyt voidaan konkretisoida. Laskelman mukaan Helsingissä yksi pyöräilyyn sijoitettu euro tulee takaisin kahdeksankertaisena.

Liikkumattomuuden kustannuksia kyllä lasketaan, mutta pyöräilyn ja kävelyn edistämisen hyötyjä ei silti huomioida tarpeeksi päätöksenteossa. Yksityisautoilu valitaan monesti helppouden nimissä ja kävelyn ja pyöräilyn tulisikin olla autoilua helpompia vaihtoehtoja. Mutta miten suunnitellaan ja saadaan aikaan liikenneympäristö, jossa valitaan kävely ja pyöräily autoilun sijaan?

Suurin osa kulkuneuvovalinnoista ratkaistaan jo suunnitteluvaiheessa. Kävelyn ja pyöräilyn helppouden saavuttamiseksi tarvitaan paljon eri näkökulmia ja näkemyksiä. Osallistava suunnittelu on avainasemassa, kun tehdään kevyen liikkumisen muotoja edistävää, toimivaa liikennejärjestelmää.

On sanottu, että ihmiset ovat tyytyväisempiä huonoihin päätöksiin, joita ovat olleet mukana tekemässä kuin hyviin, jos he eivät ole voineet vaikuttaa asiaan. Asukkaat ovat myös sitoutuneempia omaan elinympäristöönsä ja pitävät siitä parempaa huolta, jos he ovat voineet vaikuttaa sen suunnitteluun. Kuntalain 22§ mukaan kunnan asukkailla on oltava edellytykset osallistua ja vaikuttaa kunnan toimintaan, joskin käytännön toteutus on kunkin kunnan itse päätettävissä. Etenkin liikenneympäristön suunnittelussa osallistaminen jää usein puutteelliseksi, sillä osallistamisen hyötyjä ei ymmärretä. Pelkkä keskustelutilaisuuden järjestäminen ei riitä aidoksi vaikuttamismahdollisuudeksi. Erilaisia, nykyaikaisempia keinoja asukkaiden kuulemiseen olisi kyllä jo tarjolla netin keskustelupalstoista mobiilisovelluksiin.

Myös kuntaorganisaatioihin kertyy paljon sektorikohtaista ja kokemusperäistä hiljaista tietoa, joka tulisi hyödyntää tehokkaammin liikennesuunnittelussa. Suunnittelun kannalta arvokasta tietoa on niin lääkärillä, joka huolehtii ihmisten hyvinvoinnista, opettajalla, joka päivittäin liikuttaa lapsia kouluympäristössä sekä vaikkapa logistiikkapalveluita hoitavalla autonkuljettajalla.

Seuraavan kolmen vuoden aikana Varsinais-Suomessa testataan erilaisia osallistamismenetelmiä ja pyritään saamaan ne pysyväksi osaksi liikennesuunnittelua. Huhtikuussa 2018 alkaneen kansainvälisen Participatory Urban Planning for Healthier Urban Communities -hankkeen tavoitteena on saada kunnan eri sektoreita sekä kuntalaisia ja yhdistyksiä mukaan yhdyskuntasuunnitteluun pohtimaan entistä parempia pyöräily- ja jalankulkuolosuhteita. Samalla levitetään tietoutta WHO:n HEAT-työkalusta, kannustetaan sen käyttöönottoon kunnissa sekä testataan sen toimivuutta alueellisessa liikennesuunnittelussa.

Publicerad i Blogi
onsdag, 15 april 2015 10:51

TIETÄMISEN SIETÄMÄTÖN KEVEYS

Skrivet av  onsdag, 15 april 2015 10:51

Tietämiseen tai tiedon tuottamiseen liittyvät haasteet juontuivat mieleeni hiljattain, kun analysoin liikennevirtojen kehitystä Turun ja Helsingin välillä.

Näennäisen yksinkertaisesta aiheesta ei tahtonut löytyä tietoa, jolla asiaa olisi voinut lähestyä helposti ja laajasti eri näkökulmista. Tietoa kyllä löytyy, mutta se on sirpaleista. Jos yksi tietolähde vastaa yhteen kysymykseen, niin se ei kerro mitään toisesta yhtä tärkeästä kysymyksestä.

Esimerkiksi liikennevirtojen tapauksessa lähdin liikkeelle työssäkäyntitietojen tarkastelusta. Tiedot ovat tarkkoja, mutta ne kertovat vain työssäkäyntiliikenteestä. Eikä oikeastaan siitäkään vaan ainoastaan ihmisten kotien ja työpaikkojen sijanneista. Liikenteen automaattisilta mittauspisteiltä saadaan erinomaista tietoa ajoneuvomääristä, mutta ei matkustajien lukumääristä.

Rautatietilastoista saa tietoa junien matkustajamääristä, mutta varsin summittain ja epätarkasti. Henkilöliikennetutkimus puolestaan tarjoaisi ainoana vaihtoehtona kokonaisvaltaisen kuvan liikennevirroista, mutta valtakunnallisena kyselytutkimuksena sen tietomäärä ei riitä luotettaviin pienipiirteisiin analyyseihin.

Vastaavia esimerkkejä on helppo luetella monia. Työttömyyttä tilastoidaan ainakin kolmella eri tavalla kolmeen eri lähteeseen perustuen. Jokaisella tilastointitavalla on vahvat ja selvät perusteensa, mutta tiedon moninaisuus asettaa vääjäämättä haasteita tiedon tulkitsijalle: miten toisistaan poikkeavia työttömyyslukuja tulisi esittää hämmennyksen välttämiseksi.

Monet ennakolliset tilastot myös tarkentuvat vielä julkaisuajankohdan jälkeen. Esimerkiksi suhdannetilastot päivittyvät yritysten verotustietojen eläessä tai uusien tilinpäätösten valmistuttua. Väestötilastot puolestaan muuttuvat, kun mattimyöhäiset jättävät muuttoilmoituksensa kuukausia myöhässä.

Selvää on, ettei kaikista monimutkaisista ilmiöistä ole mitenkään mahdollista ylläpitää aihetta kaikista näkökulmista monipuolisti kuvaavaa tietoa. Tällöin on kuitenkin riskinä se, että johtopäätöksiä tehdään varsin yksipuolisin ja kevein perustein.

Etenkin tietoperusteisen päätöksenteon tueksi tehtävien analyysien on syytä olla tarkoin puntaroituja, jotta päätökset eivät synny vääristyneeseen tai värittyneeseen tietoon nojautuen.

Publicerad i Blogi