Liikenteen päästöt tulisi puolittaa vuoteen 2030 mennessä. Haaste on suuri ja positiivisen kehityksen tulisi olla rivakkaa. Tuoreen henkilöliikennetutkimuksen mukaan kävelyn ja pyöräilyn osuus ei kuitenkaan ole edellisen, vuoden 2011 tietoihin perustuvan, tutkimuksen jälkeen kasvanut ja esimerkiksi Turun seudulla jopa noin puolet 1–3 kilometrin mittaisista matkoista tehdään henkilöautolla.

Samaan aikaan liian vähäinen liikunta aiheuttaa valtakunnallisesti satojen miljoonien vuosittaisia kustannuksia. Vastikään julkaistun tanskalaisen selvityksen mukaan pyöräilyn avulla voitaisiin vähentää satoja tuhansia sairaspäiviä vuodessa. Terveysjärjestö WHO on kehittänyt HEAT-nimisen työkalun, laskentamallin, jolla pyöräilyn ja kävelyn taloudelliset hyödyt voidaan konkretisoida. Laskelman mukaan Helsingissä yksi pyöräilyyn sijoitettu euro tulee takaisin kahdeksankertaisena.

Liikkumattomuuden kustannuksia kyllä lasketaan, mutta pyöräilyn ja kävelyn edistämisen hyötyjä ei silti huomioida tarpeeksi päätöksenteossa. Yksityisautoilu valitaan monesti helppouden nimissä ja kävelyn ja pyöräilyn tulisikin olla autoilua helpompia vaihtoehtoja. Mutta miten suunnitellaan ja saadaan aikaan liikenneympäristö, jossa valitaan kävely ja pyöräily autoilun sijaan?

Suurin osa kulkuneuvovalinnoista ratkaistaan jo suunnitteluvaiheessa. Kävelyn ja pyöräilyn helppouden saavuttamiseksi tarvitaan paljon eri näkökulmia ja näkemyksiä. Osallistava suunnittelu on avainasemassa, kun tehdään kevyen liikkumisen muotoja edistävää, toimivaa liikennejärjestelmää.

On sanottu, että ihmiset ovat tyytyväisempiä huonoihin päätöksiin, joita ovat olleet mukana tekemässä kuin hyviin, jos he eivät ole voineet vaikuttaa asiaan. Asukkaat ovat myös sitoutuneempia omaan elinympäristöönsä ja pitävät siitä parempaa huolta, jos he ovat voineet vaikuttaa sen suunnitteluun. Kuntalain 22§ mukaan kunnan asukkailla on oltava edellytykset osallistua ja vaikuttaa kunnan toimintaan, joskin käytännön toteutus on kunkin kunnan itse päätettävissä. Etenkin liikenneympäristön suunnittelussa osallistaminen jää usein puutteelliseksi, sillä osallistamisen hyötyjä ei ymmärretä. Pelkkä keskustelutilaisuuden järjestäminen ei riitä aidoksi vaikuttamismahdollisuudeksi. Erilaisia, nykyaikaisempia keinoja asukkaiden kuulemiseen olisi kyllä jo tarjolla netin keskustelupalstoista mobiilisovelluksiin.

Myös kuntaorganisaatioihin kertyy paljon sektorikohtaista ja kokemusperäistä hiljaista tietoa, joka tulisi hyödyntää tehokkaammin liikennesuunnittelussa. Suunnittelun kannalta arvokasta tietoa on niin lääkärillä, joka huolehtii ihmisten hyvinvoinnista, opettajalla, joka päivittäin liikuttaa lapsia kouluympäristössä sekä vaikkapa logistiikkapalveluita hoitavalla autonkuljettajalla.

Seuraavan kolmen vuoden aikana Varsinais-Suomessa testataan erilaisia osallistamismenetelmiä ja pyritään saamaan ne pysyväksi osaksi liikennesuunnittelua. Huhtikuussa 2018 alkaneen kansainvälisen Participatory Urban Planning for Healthier Urban Communities -hankkeen tavoitteena on saada kunnan eri sektoreita sekä kuntalaisia ja yhdistyksiä mukaan yhdyskuntasuunnitteluun pohtimaan entistä parempia pyöräily- ja jalankulkuolosuhteita. Samalla levitetään tietoutta WHO:n HEAT-työkalusta, kannustetaan sen käyttöönottoon kunnissa sekä testataan sen toimivuutta alueellisessa liikennesuunnittelussa.

Publicerad i Blogi
onsdag, 15 april 2015 10:51

TIETÄMISEN SIETÄMÄTÖN KEVEYS

Tietämiseen tai tiedon tuottamiseen liittyvät haasteet juontuivat mieleeni hiljattain, kun analysoin liikennevirtojen kehitystä Turun ja Helsingin välillä.

Näennäisen yksinkertaisesta aiheesta ei tahtonut löytyä tietoa, jolla asiaa olisi voinut lähestyä helposti ja laajasti eri näkökulmista. Tietoa kyllä löytyy, mutta se on sirpaleista. Jos yksi tietolähde vastaa yhteen kysymykseen, niin se ei kerro mitään toisesta yhtä tärkeästä kysymyksestä.

Esimerkiksi liikennevirtojen tapauksessa lähdin liikkeelle työssäkäyntitietojen tarkastelusta. Tiedot ovat tarkkoja, mutta ne kertovat vain työssäkäyntiliikenteestä. Eikä oikeastaan siitäkään vaan ainoastaan ihmisten kotien ja työpaikkojen sijanneista. Liikenteen automaattisilta mittauspisteiltä saadaan erinomaista tietoa ajoneuvomääristä, mutta ei matkustajien lukumääristä.

Rautatietilastoista saa tietoa junien matkustajamääristä, mutta varsin summittain ja epätarkasti. Henkilöliikennetutkimus puolestaan tarjoaisi ainoana vaihtoehtona kokonaisvaltaisen kuvan liikennevirroista, mutta valtakunnallisena kyselytutkimuksena sen tietomäärä ei riitä luotettaviin pienipiirteisiin analyyseihin.

Vastaavia esimerkkejä on helppo luetella monia. Työttömyyttä tilastoidaan ainakin kolmella eri tavalla kolmeen eri lähteeseen perustuen. Jokaisella tilastointitavalla on vahvat ja selvät perusteensa, mutta tiedon moninaisuus asettaa vääjäämättä haasteita tiedon tulkitsijalle: miten toisistaan poikkeavia työttömyyslukuja tulisi esittää hämmennyksen välttämiseksi.

Monet ennakolliset tilastot myös tarkentuvat vielä julkaisuajankohdan jälkeen. Esimerkiksi suhdannetilastot päivittyvät yritysten verotustietojen eläessä tai uusien tilinpäätösten valmistuttua. Väestötilastot puolestaan muuttuvat, kun mattimyöhäiset jättävät muuttoilmoituksensa kuukausia myöhässä.

Selvää on, ettei kaikista monimutkaisista ilmiöistä ole mitenkään mahdollista ylläpitää aihetta kaikista näkökulmista monipuolisti kuvaavaa tietoa. Tällöin on kuitenkin riskinä se, että johtopäätöksiä tehdään varsin yksipuolisin ja kevein perustein.

Etenkin tietoperusteisen päätöksenteon tueksi tehtävien analyysien on syytä olla tarkoin puntaroituja, jotta päätökset eivät synny vääristyneeseen tai värittyneeseen tietoon nojautuen.

Publicerad i Blogi